京张铁路由詹天佑主持修建，于1909年建成，是中国人自主修建的第一条铁路，经居庸关、宣化等地至河北张家口。

京张高铁城区两公里能否“入地”

作为北京2022年冬奥会的配套工作，京张高铁自去年开建起，就广受各方关注。按照已经公布的规划方案，京张高铁起自北京北站，经北京市海淀区、昌平区、延庆区，河北省怀来县、宣化区抵至张家口。全线共设10站，其中北京城区段是指从清河至北京北站、长约11公里的路段。按照线路规划，高铁从北京北站引出，过学院南路后转入地下，下穿北三环、地铁10号线、北四环、清华东路、北五环。

从北京北站到学院南路，因为是在地上，被王梦恕称为“最后的地上两公里”，也遭到了这位工程院士的反对。“作为隧道与地下工程专家，我认为，这种设计不合理。”王梦恕告诉记者，这两公里途经高校、科研机构等人口密集地带，采用地上建设，不仅会割裂城市功能、破坏城市景观，而且由于执行此方案还要下挖学院南路和索家坟路，对沿线的地下管线也会有破坏。

“入地”方案技术上无任何问题

“高铁进入大城市，‘市外走地上，市内走地下’是国际上的通行做法，我建议，这最后两公里继续走地下，同时把北京北站下沉到地下。”王梦恕提出。他曾委托北京市政建设集团有限责任公司对“入地”方案做过一个筹划与论证，结论是最后两公里盾构工程和北京北站下沉工程可平行作业，预留前期进场时间及其他影响因素，工程总工期约42个月，总造价约41亿元。这也说明，“入地”方案在技术上没有任何问题。

地面可改建为京张铁路遗址公园

铁路“入地”后，释放出来的地面空间做什么？王梦恕提出，可改建为“京张铁路遗址公园” 。

“京张铁路是由中国人自行设计和建造的第一条铁路，是中国人民和中国工程技术界的光荣。”王梦恕谈道，“铁路之父”詹天佑在一百多年前主持修建这条铁路时，工程艰巨，技术复杂。作为工业文明走进中国的象征，京张铁路的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮，“这是历史留给我们最宝贵和最有价值的一份工业遗产。”

他告诉记者，鉴于京张铁路特殊的历史地位，借鉴国际上成功的建设范例，建议保留京张铁路的历史风貌，建设体现工业文明的铁路遗址公园，形成贯穿海淀区南北铁路绿化带，为北至清华，南至财大、交大等众多高校提供良好的环境空间和爱国主义教育基地。

“铁路遗址公园是人们非常喜爱的城市元素，美国纽约曼哈顿的高线公园，便是修建于1930年的一条由市区连接到哈德逊港口的铁路货运专用线的遗迹，如今是国际设计和旧城改造的典范。”王梦恕略带着急地说，随着京张高铁施工的进程，百年京张铁路已在分段拆除，保护工作已是刻不容缓。

对话

作为“高铁院士”，王梦恕代表多年来也一直关心着高铁产业的发展。昨天，针对高铁票价、高价盒饭和高铁时速的热点问题，王梦恕专门回答了本报记者的提问。

■高铁票价上涨不是乱涨

记者：近期东南沿海高铁动车组一等座提出要涨价70%。这是高铁票价要上涨的信号吗？

王梦恕：目前的高铁票价，仍沿用着2011年开通运行时所定下的价格，原本是计划每年要上涨3%，但从2012年至今，票价六年没变，可社会物价水平一直在上涨，从这个角度说，高铁票价并不高，将来恐怕早晚得涨价。

实话说，目前高铁系统职工的工资水平低了，平均年工资在5万元，哈尔滨铁路局等还不到5万元，我们建议要提高到7万元。高铁系统职工是靠铁路系统在其他方面的盈利来养活。

当然，票价上涨不是乱涨，要有限度，像那种一次上涨70%、50%的，显然是错误的。高铁票价的上涨，要经过充分论证，也要征求百姓的意见，哪怕是涨一分钱都要论证其合理性。

■高铁高价盒饭得降降价

记者：如果允许票价上涨，高铁服务是否也该相应提高质量？比如高铁上售卖的盒饭，60元一份，被乘客称为“天价盒饭”，这价格是不是太高？

王梦恕：你说的这个“天价盒饭”，我也注意到了。有一次我去坐商务舱，就遇到了60元的盒饭，我还特意打电话提出了这个问题，后来60元的收费被压下去了。但目前看，高铁盒饭的价格还是高，15元一份的盒饭，有时还会人为设置一些障碍，比如故意加热得很慢导致排长队，或者一碗汤要再加5元。

铁路部门为什么不管？因为目前高铁上的供餐业务都是分包经营，盒饭是由企业在卖。目前想到的一个思路是，给每列高铁列车组加装餐车，收回供餐服务的管理权，但难度不小。因为高铁是分散牵引，一个机车带一个客车为一组，这一组一般不拆，四组就是八节车厢。八节连到一起，再加一个餐车就有点麻烦。

当然，我也呼吁承包单位要老老实实搞，不要把高铁盒饭卖得那么贵。

■高铁时速300公里最适宜

记者：现在运行中的高铁设计时速其实是350公里/小时，且还有10%的余量，为何在实际运营中只跑到300公里/小时，不再提提速？

王梦恕：就像人吃饭时吃八分饱最健康一样，300公里/小时的实际运营速度，也是经过深思熟虑的。一是高铁运行的空气阻力系数与速度成平方关系增长，高铁时速超过300公里/小时后，空气阻力会大幅增加，经济上不合理。第二，是从安全上考虑，不能吃光安全系数，要留有余量。高铁速度开太快，两个钢轨的推力会很大，对稳定性的要求也更高。

来源：北京晚报 记者 赵莹莹