为了更好地建言完善绿色交通出行体系，市政协和市委统战部于今年3月份就启动了相关工作，由市政协人口资源环境和建设委员会牵头，组建了由各民主党派市委、市工商联、无党派人士、部分全国政协委员、相关领域专家和有关科研院校参加的联合调研组，先后召开了情况通报会、调研工作会、座谈研讨会12次，组织了5次集中考察活动，共计388人次参加。

目前 滨水绿道重步行禁骑行

建议 利用河道打造自行车绿道网

台盟盟员、北京土人城市规划设计股份有限公司分院副院长朱峰希望，能够让“伴着河流骑回家”成为众多北京人的幸福。

朱峰介绍，北京中心城区水系河网密度高，六环路以内有河道52条，约550公里，基本覆盖整个中心城区，但是中心城区已建成的滨水绿道，如营城建都滨水绿道、莲花河滨水绿道等均为步行绿道，禁止骑行。绿道建设在重视生态、景观、休闲、文化功能时，忽略了自行车骑行功能。以坝河为例，沿线规划人口约100万，涉及多个产业园、金融商务区、使馆区和会展区，目前从东坝社区到东直门驾车须绕行五环、机场高速，早晚高峰用时超过1小时，若沿坝河绿道骑行只需40分钟，并可衔接沿线4条地铁线。如果能够建设“滨水自行车绿道”，并延伸路权至周边地铁站、公交站，必能促进市民选择“B+R”（自行车+换乘）的绿色出行方式，缓解区域机动车交通拥堵。

朱峰认为，相比建设架空自行车道，利用连续的滨水空间建设“自行车绿道”简单易行、经济节约，且更加安全、舒适，环境也更优美。应坚持规划引领，有序实施滨水自行车绿道建设，打破河道防洪排涝单一思维，促进河道复合型利用，在满足防洪评价的基础上，探索在常水位以上洪水位以下设置自行车绿道，通过精细化设计与管理，保障安全与亲水共存。在具体操作上，可以利用河道一侧的巡河步道或机动车道，改建自行车绿道，在绿道与城市道路交叉处采用下穿桥梁、上跨城市道路或设置红绿灯等方式保证绿道连续性，并在交叉处放大绿地广场，引导骑行车流。

清华大学交通研究所副所长杨新苗也关注河道与自行车道的结合，他建议依托连接二环与四环的12条河流、铁路空间的绿色廊道建成贯穿二、三、四、五环的自行车道“城市风轮”。“今天我连线所在的通惠河，历史上曾对北京城的建设发展发挥了极其重要的作用。今天它西起东二环，跨越三、四、五环，一路向东，河道两侧具备慢行系统改造空间，连接起首都核心区和城市副中心，覆盖人口众多，出行需求巨大。”站在通惠河岸边，杨新苗连线议政会现场建议，率先在通惠河沿线贯通自行车和步行通道，建设一条自行车高速路，满足沿线巨大的出行需求，有效替代沿线小汽车出行，缓解京通快速路等道路的拥堵。

目前 地铁站和停车场接驳不便

建议 建立非机动车多元化接驳体系

市工商联执委、市静态交通业商会会长于化龙关注的是换乘自行车停放的问题。

除了共享单车之外，私家自行车在很多情况下是骑行换乘的一种选择，有些人从家到公交站点的距离过长，需要骑电动自行车换乘。这些都对非机动车存放提出了更高的要求。于化龙说，目前北京非机动车存放有三个问题，一是地铁站和公交枢纽旁边的非机动车停车场接驳既不方便也不安全，二是没有像停放汽车的P+R（停车+换乘）模式一样把换乘与存车统一管理，三是骑行环境中没有B+R的标识引导。

于化龙说，应把规划设置合格的B+R停车场作为优化城市骑行环境的着力点，在规划和用地方面从本质上解决问题，制定全市B+R停车场专项规划，以空间小型化、形式立体化、接驳多元化、使用便捷化、收费关联化的思路构建北京城市B+R体系，B+R停车场不但要与城市轨道交通接驳，还要充分与地面公交、城际大巴、城际轨道接驳，建立非机动车与各类公共交通的多元化接驳体系。在具体操作上，要强化B+R停车场优先供给接驳停放的功能，建立近似于P+R的非机动车存放与换乘公共交通的关联管理系统，在经济上引导自行车与公共交通密切结合，促进以骑行填补公共交通首末2公里短板。可以充分利用现有P+R资源，将P+R改造成非机动车与小汽车共用的停车场，同时加强B+R停车场的专业服务与管理，让市民踏踏实实地停放非机动车。

目前 不安全成不骑车首要原因

建议 建设享有独立路权的慢行系统

全国政协委员、无党派人士、北京交通发展研究院院长郭继孚建议，大力改善绿色出行环境,还步行和骑车人路权。

北京市5公里以下的中短距离出行达到52.9%，是自行车的适宜距离，为什么大家不骑？郭继孚说，调查发现，排名第一位原因的是不安全。机动车停车占用自行车道、步道现象非常普遍，这也是骑车人和行人反映最多的问题。郭继孚建议，大力改善绿色出行环境，还步行和骑车人路权。可以总结自行车专用路经验，建设享有独立路权的慢行系统，保证骑行秩序。郭继孚表示，交通秩序是大都市风范的名片，当前北京的非机动车，特别是快递、外卖车等逆行严重，应加强执法和管理。同时对出现逆行现象多的路段进行分析，对过街设施不合理、过街距离较长等问题，应尽快改造。

目前 地面公交客流3年下降8亿人次

建议 搭建地面公交骨干线网

作为北上广深等城市交通委员会和北京公交集团等十几座城市公交公司的特聘专家，徐康明建言北京地面公交发展。徐康明说，2015年至2018年，地面公交客流从38.8亿人次下降到30.17亿人次。除外部原因外，公交线网也存在内部问题，比如与2015年对比，公交线网日客流下降了200多万人次，但车辆与运能投入未相应调整，运能已由不足变为过剩。2016年至2018年，虽累计优化线路475条，但侧重解决局部效率低的问题，缺乏从走廊、区域整体优化的策略。

徐康明建议，搭建地面公交骨干线网。北京相关研究机构也正在研究和规划地面公交骨干网络的形态、走廊选择和线路走向，在搭建地面公交骨干线网的时候，应该采用组合线路的运营组织模式，取消低客流或运营效率低的直达线路，通过一次换乘线网中的其他线路到达目的地，进一步提升地面公交骨干网络的服务覆盖面和效率。另一项重要配套举措是线路之间的免费换乘或优惠换乘，这种设置避免乘客换乘的额外支付，同时提升通道上公交线路的运营速度。

连线

日均客流350万人次高铁站怎样炼成

市政协委员李赞东通过视频连线，建言北京城市副中心综合交通枢纽建设。

“我所在的位置是新宿站100多个出入口中的一个。”大屏幕中，曾经在日本生活工作十几年的市政协委员、中国农业大学生物学院教授李赞东，借着在日本出差的机会，通过手机视频连线，将日本东京新宿高铁站综合交通枢纽展现给现场的委员、专家，建言北京城市副中心综合交通枢纽建设。

“新宿高铁站是世界上日均人流量最大的车站之一，地上地下共有国铁、私铁和地铁等11条线路，还有众多公交线路在此换乘衔接，每天运送的旅客超过350万人次。”李赞东说，新宿站能运转有序，是因为有三个突出特点：围绕综合交通枢纽进行城市功能统一布局规划；交通枢纽周边进行高强度土地综合开发；通过密集分布的出入口及地下边廊，将综合交通枢纽与周边商业、办公、酒店、教育等各类建筑紧密联系。“这让东京综合交通枢纽的出站客流中90.6%的人通过步行和自行车方式疏解。”李赞东说，北京城市副中心综合交通枢纽正在加紧筹备建设，应该够吸收以往几个交通枢纽建设的经验教训，把副中心综合交通枢纽打造成一个不留历史遗憾的世纪工程。

除了李赞东委员外，本次议政会还现场连线了3位委员、专家，身处上海的交通领域专家徐康明在连线中提出了对北京地面公交线网优化的几点建议，清华大学交通研究所副所长杨新苗在CBD通惠河畔现场展示他绿色出行“城市风轮”的理念，市政协委员、北京人民广播电视台交通广播“一路畅通”节目主持人李莉，在电台直播间建言为市民打造安全、舒适、高效的绿色出行环境。

市政协相关负责人介绍，议政会设立的初衷就是加强联系、协商议政、凝聚共识，这些年市政协和市委统战部一直致力于探索创新，从协商选题、高层参与、现场互动到调整出席范围、增加发言代表、进行网络直播，还有今年首次尝试的视频连线，形式多样，但初心不改，都是为大家搭建一个信息畅通、沟通便捷、可以一展所长、直抒胸臆的协商议政平台。

（原标题：市政协市委统战部联合召开议政会聚焦绿色交通出行 与会委员、专家表示

滨水绿道不该禁行自行车）

来源 北京晚报 记者 孙颖 文并摄

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