“烧不尽的西山煤”。旧时，人们这样形容京西煤炭储量。北京地区对煤炭的开采使用能够追溯到辽金时期。由于煤矿普遍位于层峦叠嶂之中，山路崎岖交通不便，数百年来出产于房山、门头沟的煤炭主要依靠以骆驼为主的畜力运输到北京城。

房山坨里矿局总局西面，高线铁路正在运行。

坨里镇高线总局大门。

高线铁路前山站，线路从这里分两个方向进山，分别修建至红煤厂和清港沟两座车站。

1898年，旨在运输房山周口店沿线的煤炭、石灰资源而修建的卢汉铁路周口店支线建成；1904年，另一条运煤专线坨里支线也建成并投入使用。由于周口店、坨里位于房山南沟、北沟的出山口，铁路修通后，房山深山中的煤炭、石灰和农产品终于可以更多地运送出去。

铁路虽然大大提高了房山煤炭运输的运力，但由于两条支线均修建在平原与山区的过渡区域，深山区靠牲畜运送，煤运的状况并未得到改变。1907年，天津商人王竹林看到了商机，针对山区地势崎岖难以修建铁路的特点，他提出修建高空索道的想法，并随即上书直隶总督袁世凯。由于当时高空索道在国内尚属首创，袁世凯在看到王竹林的设计图纸，并充分考虑利弊之后方才批准。得到批准后，王竹林汇集天津盐商，以商会名义筹集资金300万两白银，随后以房山县周口店坨里村高线运煤公司的名义，与荷兰制造机器厂在华代理天津恒丰洋行签订合同，聘请德国、比利时工程师进行线路设计。

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高线铁路北窖车站。抗日战争时期，侵华日军以此为据点，借助高线铁路的运力，大肆掠夺煤炭资源。1940年1月，八路军九团攻打被日伪占据的北窖车站并炸毁蒸汽锅炉，高线铁路停运，有力地阻止了侵华日军对房山煤炭资源的掠夺。

佛子庄站行车机器，根据修建初期的合同约定，机器设计寿命为30年至50年。

高线铁路沿途经过的地貌高低起伏，落差很大，除了通过调整不同海拔线架高度降低高差外，在由低到高翻越山顶时，通常采用修建铁桥的形式，即以固定轨道逐渐调整运行方向，最终实现翻越山顶的目的。

房山高线铁路设计里程78华里，实际通车54华里，原本计划自坨里火车站沿着大石河沿岸的山岗串起房山北沟诸多煤矿，绕过猫耳山之后连接周口店火车站，修成一条环线，但由于环境、资金及技术的制约，最终只建成三条独立线路，串起房山北部山区主要煤炭产地。据档案记载，高线铁路建成之初，在大石河畔的山峦之间架设用来牵引索道的线架241个，用来为索道运输提供蒸汽动力或检修、装卸的大小车站16座，满载可运输煤炭700斤的斗车520辆，运行时间单程2小时，设计运力每小时运煤40吨。线路建成后，西山里的煤炭资源迅速扩大销量。

由于高线铁路没能按照设计图纸修建成一条环线，因此高线铁路以起始点分别设立坨清公司、周长公司，1912年初正式分段运营。高线铁路串起永兴窑等沿线近百所大小煤矿，下设车务处、站务处、工程处等办事机构。由于高线铁路所有的机器、零件全部依赖进口，并聘请德国、比利时工程师来华修建、保障，除去总经理等管理人员外，公司聘请的德国工程师，工资最高年薪达3000银元。由于这条高空索道的外观是高空之上用高大的铁架牵引着钢丝线缆，于是人们把它称为“高线铁路”。

高线铁路全线运行全部依靠蒸汽动力，用来提供行车动力的蒸汽锅炉，全部是德国进口的。

高线铁路口头山大桥，高线铁路从口头山开始进入山区，由于山势陡峭，高度陡升，口头山大桥成为全线修建难度最大的路段。

万佛堂车站远眺口头山。在修建过程中，口头山如同过山车样陡升的地貌给施工带来了很大难度，最终选用开凿垭口并修建铁桥的方式解决了转向问题。

今天，远眺口头山，地貌依旧，昔日高线铁路高大的线架和粗壮的引线已经消失在视野当中。马志璞摄

除了运输煤炭之外，高线铁路还运输沿线农产品，并计划开展客运服务。抗战期间，高线铁路还一度成为运送抗日物资的补给线。

新中国成立后，高线铁路得到部分修复并迅速投入到百废待兴的生产建设当中。1956年，矿区铁路延长线建成，高线铁路停运，大部分线架、设备被调拨至山西，剩余部分线架被拆改成运送煤矸石的专用线。

2008年7月，经过多次改建残存的高线铁路线架的最后遗迹拆除。

作为我国第一条以蒸汽为动力的高空索道缆车，房山高线铁路在中国交通史上具有不可替代的历史地位，是一处独特的工业遗迹。

来源：旧京图说

编辑 ： 马志璞 孙昱杰 国家图书馆供图