白继开摄/takefoto

间隔缩短

5条地铁线

“间隔2分钟”

指挥中心主任战明辉正在主显示屏前工作。在2014年2月25日习近平总书记来此视察两年后的今天，北京轨道交通运营里程又增加了89公里，发车车次、运输乘客的数量随之增多，多条地铁线路的发车间隔也在缩短——而后者，是一个城市轨道交通体系管理是否科学、设备是否先进、运营是否稳定的最主要标志之一。

战明辉主任还清楚地记得两年前向习近平总书记汇报时的各项数据。“当时全市有17条轨道线路运营，总长度是465公里，每天运送乘客八九百万人次。我记得他当时对指挥中心里工作人员的具体工作细节很感兴趣，问了许多非常细的问题，比如通过什么样的先进技术计算客流，如何实现远程调度，如何通过信息化手段疏通大客流等。”战明辉说，当时，北京地铁最繁忙、最重要的10号线的最小发车间隔还是2分15秒。“这个数据其实已经凝聚了技术人员极大的心血，但是和北京交通实际需要相比，还是需要继续提高。可是按照北京地铁的运行环境、乘客数量，哪怕想要提高一秒，都需要我们付出巨大的努力。”在去年7月22日，10号线早晚高峰的发车间隔终于从2分15秒压缩至2分05秒，去年10月13日，早高峰又由2分05秒压缩至2分钟。在这短短的两年内，北京多数线路的发车间隔都有所缩短，其中，1号线、5号线早晚高峰的发车间隔分别从2分05秒、2分30秒缩短至2分钟。至此，北京已经有5条线路达到“间隔2分钟”的运行水平。

技术管理

“间隔2分钟”代表了什么？

“2分钟”代表了什么？战明辉说：“确保绝对安全的前提下，这基本已经体现了地铁运营的最高技术能力。”而且最重要的是，在“2分钟”的间隔期，北京地铁还在不断提高乘客乘车的舒适性和安全性。“这个舒适性可不是说车上不挤，而是我们的驾驶员在启动、停车的时候要较为平缓。而安全性问题，咱们以车门关闭为例，北京地铁关门提示音后，车门关闭途中会有一个停顿，即使有人突然抢上抢下，也不致造成严重伤害。”

他说，这两者说起来简单，但是在国外考察时，真的曾经见过国外同行为了缩短发车间隔而大幅牺牲舒适性的例子。“一列满载千人的列车，启动时竟有轿车急加速时的‘推背感’，刹车时乘客仿佛要一头扎在地上。国外同行介绍，曾经有中国游客因为不习惯这里关车门时的简单迅速而被夹伤的情况。其实这些举措都是为了减小发车间隔而做的努力。但在北京地铁，我们始终以不牺牲乘客乘车的舒适性和安全性为前提，通过技术手段和管理水平，来缩短这个间隔。”

据战明辉主任介绍，和地面交通管理一样，轨道交通也要考虑到整个路网的承受能力，而不能一味加大单一线路的运量。“一辆A型6车编组的列车，可运送1500人，多的时候达到1800人。但这个通行能力实际上也受到‘木桶原理’的限制，真正决定运力的，可能只是某一条线路上的某一个小环节。比如现在有些线路在早晚高峰仍存在几趟车都上不去的情况。这其实未必是这条线路本身的问题，而是要考虑到换乘站的人流量压力。”他说，最典型的10号线和6号线的换乘站呼家楼。10号线现在已经达到运力极限了，如果6号线也执行2分钟的发车间隔，在呼家楼站大量换乘客流很可能发生积压，甚至形成踩踏事故隐患。为此，6号线现在的最小发车间隔依然保持在2分45秒。

战明辉说，在14号线中段开通之后，10号线的压力开始有所减小，如果今后调研发现10号线能够承受多一些的客流，那么6号线的发车间隔就有可能继续缩短。