马占强正在进行动车检修。

此时，他刚刚开完班组交班会，挂在前胸的对讲机响个不停，手里拿的检修表上列满了今晚要检修的项目。从现在开始一直到次日上午10点，他都要一直待在检修库内，盯控检修，处理故障，最后统计、核对检修情况，确保动车所内17列待检列车在凌晨4点后能全部安全出库。

动车所的全能“急诊”医生

马占强所在的北京动车运用所，是2007年4月18日在铁路第六次大面积提速调图中正式启用的，也是中国铁路史上第一个动车所。在这里，中国第一辆动车上线运行。41岁的技术员马占强，从事铁路岗位已有20年了，是动车所里的老“418”。“418”，意即“2007年4月18日”，指的是参与北京动车运用所筹备工作的老员工们。这些老员工们技术精湛，经验丰富，用马师傅的话讲，“亲历了中国高铁建设的过程”，个个都身怀绝技。

作为一名老“418”，老在资历，重在责任。马师傅的岗位是技术员，技术员是动车所“技术上的精英”，既要能判断故障来源，也要能冲锋在检修一线，统筹、编排检修规划，确保所有动车第二天准时上线运行。马占强每天最重要的工作就是检修作业的现场盯控，中间穿插着列车故障处理情况的记录、核对，在各个部门间走动，一级组、上部组、质检组、专项组，哪个组有检修任务他都要去现场盯控。

记者到的这天，他从下午5点40分到动车所，检修完所有出库的列车组已是第二天上午10点，中间不能睡觉，得时刻保持清醒。当晚7点半去调度室，例行检查TEDS监控器检测的信息，汇总交给各班组；晚上9点40分，两组CRH2A型动车组重联上线，要确保旅客信息系统功能正常；晚上10点半，盯控一级检修制动风缸排水；晚上11点，去第三道动车组车顶清网作业；0点下车顶后，稍作休息来到库外处理动车D18次动车组车门问题；凌晨1点半，现场盯控D45动车组；凌晨2点半，对库内5A型动车组进行数据下载；凌晨4点，抽查当日上线动车组转向架状态；早上7点，送走最后一组出库的D17次动车组……

马占强说，“我们就是动车所的‘急诊’医生。”

一晚检修至少要走两万步

动车上线运行前要进行哪些“体检”呢？马占强说，当动车组运行里程、时间达到规定指标后，就要入库进行一级或二级检修作业。“当动车组列车运行里程达4000公里或使用48小时后，需进行一级检修作业，当动车组列车运行里程达3万公里或使用30天后，需入动车所进行二级检修作业。”马师傅解释，一般夜晚都是进行作业量较小的一级检修，包括对车内水系统、座椅、车顶受电弓、车下转向架等部位进行全面体检。“别以为一级检修很轻松，每辆列车有8节车厢，每晚要检修十几辆，先进行车下部检修，再进行车内部检修，然后还要上车顶进行库顶检修，一晚上至少要走两万步，闲不下来。”马师傅说。

记者探访的这晚，每一项检修作业马占强都会亲自盯控，三四分钟后，马师傅用粉笔在车底一块铁板上写“合”字，说明检查合格。至此，一辆动车才算“过关”。“这就是‘合字检修法’，我负责的是最后的‘口’字部分，最后需要标上当天日期，确认检修内容。”

车库顶上一检修就是两小时

而登上车顶，才是真正有挑战的部分。记者跟随马占强来到车顶，车顶繁多复杂的设备设施令记者大开眼界。此时在这里检修的有两组，一组是检修动车车顶空调，一组是检修动车组受电弓。在检修空调滤网时，第三道动车组车顶清网工作刚刚结束，两个质检师傅为车顶空调的200条螺丝配打扭力后，马师傅还会亲自上阵，用扳手再次确认螺丝扭力状态是否良好。

接下来的受电弓则是重头戏。动车检修有句俗话叫“上保弓、下保腿”，动车组受电弓，作为车体与接触网连接、为动车组提供动力的高压电气设备，一旦出现故障，轻则导致全列动车组无动力，重则直接威胁动车组行车安全。两个检修师傅分别对受电弓弓架内侧设备，包括支撑绝缘子底部、升弓气囊、阻尼器和气路管道等部分逐一检查，然后又用耳朵确认风管是否泄漏。在诊断过程中，马占强始终保持半卧的姿势，盯控着检修作业过程，不时会亲自动手进行确认。

这天晚上，马师傅在动车库顶待了近两个小时。他的对讲机仍然响个不停，检修项目还没完。他还要去库外处理各个班组上报的动车故障问题。一整晚的盯控、处理故障、班组间穿插，“哪里有检修，哪里就有我。”马师傅说，“所有的动车从凌晨4点开始陆续出库，所以我得在凌晨4点前将检修项目记录、核对，一一上报。”

“一列动车少则载客500人，多则载客上千人，带病上岗，轻则晚点延误，重则引发高铁事故。”马占强深感自己肩上的担子重、责任大，“除夕前后我还得值班，对我们铁路人来说，过年不回家，几乎是‘标配’。”

早上7点，天空逐渐放亮，最后一班完成“全身体检”的动车出库，驶向远方。而另一批“动车医生”即将来到岗位，继续为动车组的安全护航。

（原标题：连续工作12小时 个个“身怀绝技”

动车“急诊医生”夜行两万步检修）

来源 北京晚报 记者 胡德成 文并摄

编辑 TF003