为期40天的2023年春运已进入尾声。京城各大火车站里涌动的人潮，唤醒了很多人关于春运的往事记忆。从上世纪五六十年代开始，春运就是铁路最繁忙的时段。为了回家过年，有人坐过拉货的“闷罐车”，有人是先托运自行车、下了火车再骑回家，还有的人因为当时只发售单程票干脆放弃了和家人团聚的想法……近年来，随着高铁开通运营，动车上线开跑，春运实现了“千里故乡一日返”，早已今非昔比。

1962年1月22日，《北京日报》2版

1957年1月6日，《北京日报》1版

棚车临时运客解燃眉之急

上世纪五六十年代，虽然春运阵容远远比不上现在强大，但当时硬件条件比较差，特别是在车辆少、旅客多的情况下，春节铁路运输任务相当艰巨。

上世纪60年代春运期间，北京火车站的工作人员为等车的旅客送上热水。 高宏摄

那些年，春节到来之前，铁路部门会先向全市机关、团体、学校进行调查，各单位如果有人需在春节期间搭乘火车离京，就将人数、到达车站、乘车日期等做出计划，然后在规定时间内送交北京铁路分局，北京铁路分局会根据收到的情况筹划车辆，开展有计划地运送。可即便如此，运送旅客还是不容易。

据本报1953年2月9日1版《合理组织春节客运保证货运装车》报道，当年春节是2月14日，北京铁路管理局用了12天时间送出旅客13万人，另有17万人要在一周之内离京，非常困难。无奈之下，北京铁路管理局发出紧急通告，请求旅客们如果没有特别要紧的事，最好改期迟走。

为了尽可能让人们回家过上团圆年，铁路部门想了很多办法，其中一项举措便是调用棚车。棚车，就是封闭的火车车厢，通常用来运送货物，也被称为“闷罐车”。棚车上没有取暖设备，没有厕所，也不供应食品茶水，主要用于短途线路，比如通往大台、密云、南口等地的线路往往会在春运时用棚车代替，换下来的客车去跑长途，纯属为解燃眉之急。当然，因为条件不好，所以棚车的票价也会打个折扣，通常按八折计费。

1958年春节前夕，前门火车站售票处前排起长队。为方便旅客购票，该站派工作人员流动售票，缩短了旅客买票时间。 王一波摄

过去，由于交通不够便利，一些家在农村的旅客，习惯于带着自行车回乡过春节，这样，下火车后就可以骑上自行车直接回家了，比较方便。为了避免出现在到达站“人等自行车”的情况，当时很多旅客购妥车票后，会按车票上指定的乘车日期和车次，在出发前五天内把携带的自行车交北京站或西直门站托运。（1957年1月6日《北京日报》1版，《春节输送旅客工作在积极准备》）托运的自行车按每辆25公斤包裹收费，但是，距北京50公里以内（包括50公里）的车站，不办理自行车托运手续。而且，在办理托运时，旅客需要自备一枚用布条或木板制成的标签，填好后发到车站，以保证运输安全和准时运到。（1962年1月22日《北京日报》2版，《春节旅客乘火车售票办法》）

在那个年代，春运期间是不办理退票和改签手续的，车次基本上也不会变更。除了学生减价票外，春节期间发售的客票一律为单程客票，有人怕买不到返程票，干脆放弃了回家过年的想法。一些上了年纪的人感慨：和现在的出行条件相比，真是天壤之别啊！

1986年2月 6日，《北京日报》1版

1996年12月23日，《北京日报》2版

让“春运大军”走得了也走得好

上世纪八九十年代，改革开放的春风吹遍中国大地，城乡经济日趋活跃，交通客运量剧增。每逢春节到来，职工探亲、学生放假、务工人员返乡等多种因素叠加，铁路春运不再是简单的春节铁路运输，而逐渐成为一种大规模的人口流动。针对这种变化，铁路部门采取了很多措施，不断提升服务质量，让旅客走得了也走得好。

上世纪80年代的春运车厢。胡敦志摄

1983年春运期间，通过永定门火车站的列车几乎趟趟超员。列车员无法进行正常服务，连送开水都要采取“跳障碍”或“接力”的办法，极平常的一碗开水成了旅客的宝贝。发现这种情况后，永定门火车站专门抽出工作人员，经由列车一靠站，便把开水递送到一路唇干舌燥的旅客面前，解决了他们的“燃嗓”之急。（1983年2月26日《北京日报》1版，《这种“小角度”改革也很好》）

北京站职工开动脑筋，挖掘设备潜力，把高架检票厅改为候车厅，同时将500多平方米的职工俱乐部也腾了出来，使得候车面积扩大了2600多平方米。1986年春运，北京站将部分旅客安排在一楼中央大厅候车，并采取提前放行、分流检票等办法，令数万名旅客免受了室外的风寒之苦。（1986年2月6日《北京日报》1版，《在北京站不“冻冰棍”了》）

为了方便大学生春节放假回家，北京站对学生票预售办法进行改革，采取学校事先提计划，车站统筹安排车票，然后通知学校按期取票的新措施，使学生和学校都免除了排队之苦。仅1988年1月19日至25日，北京站就为195所学校预订了10万多张车票。（1988年2月1日《北京日报》1版，《为了大学生及时安全探家》）

此后，铁路部门在春运期间针对购票、乘车等方面推出了更多便民举措。本报1996年12月23日2版的《乘火车将有哪些便民新举措》中曾提到，当时铁路部门改进购票方式，实现了“窗口通售”，北京站、北京西站的售票窗口不再限车次，旅客可以在任一窗口购买所需车次的车票，北京站、北京西站、北京南站均为24小时售票。同时，各大火车站都设有“旅客应急通道”（绿色通道），以备不时之需；北京南站还为旅客提供“十代”服务，即为旅客代买车票、代中转签字、代为重点旅客做病号饭、代雇出租车、代为危重病人叫急救车等，并实行24小时办理行包托运。

随着社会的发展，“春运大军”日益庞大，每逢春运到来，铁路部门都会根据当年的实际情况推出一系列服务举措，温暖人们回家的路。

2002年1月7日，《北京日报》6版

2007年1月11日，《北京日报》9版

铁路春运票价一度执行上浮政策

进入新世纪，为了减轻春运压力，促进公路、水路客运合理分流，引导乘客避开客流高峰乘车，铁路部门一度实行过春运票价上浮政策。就拿2001年来说，铁路春运票价不但涨幅大大超过前一年，最高达40%，而且涨价的时间也成倍延长。对此，社会反响比较大。

2002年1月12日，我国历史上第一个公开召开的全国性价格听证会——铁路价格听证会举行，旨在论证价格调整的必要性和可行性。在一天的会议中，33名正式代表、30名旁听代表和听证会申请人铁道部的有关负责人及其他相关部门人士近百人，围绕列车票价调整各抒己见。通过一天的讨论，参加会议的大多数代表都原则同意对部分旅客列车实行政府指导价。

半个月后，听证会有了结果：春运期间，运输能力紧张线路的部分旅客列车，在客流高峰期票价适当上浮，其中软席票价最高可上浮35%，硬卧票价最高可上浮25%，硬座车厢票价最高可上浮15%。（2002年1月28日《北京日报》5版，《春运票价调整方案公布》）

根据该政策，当年，北京铁路局确定了春运票价调整方案，上浮幅度为15%至20%，上浮时间为节前7天、节后15天，学生和伤残军人票价不上浮。（2002年1月29日《北京日报》5版，《北京确定铁路票价调整方案》）

从那以后，铁路春运票价上浮政策连续执行了好几年，直到2007年被取消。

2007年春运，旅客准备坐由北京西至合肥的首趟临客回家过年。 孙戉摄

资料显示，春运票价上浮后，2003年铁路春运旅客输送量为1.34亿人次，2004年为1.37亿人次，2005年为1.4亿人次，2006年为1.49亿人次。即使部分列车票价硬座上浮15%、其他席别上浮20%，也无法抑制客流的上升，只是起到了有限的分流作用，使高峰日峰顶客流有所降低、高峰期有所延长而已。时任铁道部新闻发言人王勇平表示，铁路春运不再提价主要是切实考虑低收入人群的出行需求，另一方面，经过连续几次大提速，铁路运输能力已经有所提升。（2007年1月11日《北京日报》9版，《今年春运铁路不提价》）

有专家认为，当年通过召开听证会来制定铁路客运指导价政策，是价格决策民主化的表现，有其积极意义，但指望通过票价浮动政策来调节春运需求是不切实际的，只有大力增加铁路旅客运输能力，才是根本出路。（2007年1月14日《北京日报》2版，《铁路春运不涨价折射政府以人为本》）

2014年6月30日，《北京日报》15版

2018年2月2日《北京日报》5版

高铁动车成旅客回家首选

近年来，高铁开通运营，动车上线开跑，春运的“主力军”逐渐升级换代。

2011年，京沪高铁开通运营。乘坐时速300公里动车组列车，从北京到上海最短时间仅4小时48分；如果乘坐时速250公里动车组列车，从北京到上海最短时间为7小时56分。“千里故乡一日返”成为现实。（2011年7月1日《北京日报》17版，《京沪高铁昨起正式运营》）

京广高铁投入运营后，2013年迎来第一个春运，受到旅客追捧，高峰阶段每日上座率达到了100%，平峰时段上座率也超过八成。此前曾有人担心，与以往K字头大车能挤上两三千名旅客不同，高铁严格的定编规定可能会影响大客流的春节运输。但从实际效果来看，京广高铁实行日开行60对的高峰运行图，同时还增开了部分临客，满足了春运需求。（2013年3月7日《北京日报》11版，《明年春运或不建临时售票处》）

2014年7月1日零时起，中国铁路进行了大幅度调图。调图后，全国铁路开行旅客列车总数达到2447对，其中动车组列车1330对，动车开始在春运中发挥重要作用。（2014年6月30日《北京日报》15版，《铁路明日大调图 动车成为主力军》）

2015年春运期间，北京站加开了38对临客，其中动车组列车有7对，直达特快、特快、快速列车21对，高等级列车占了临客的74%；北京西站的34对临客中，高等级列车占到九成，只有3列是非空调列车，其他临客中包括直达特快两列、高铁临客11列；北京南站春运临客则百分之百都是动车。（2015年2月5日《北京日报》5版，《春运首日32万人次离京》）

2015年，北京铁路局首趟务工人员专列发车。列车乘务员为旅客们送上了春联和福字，车厢里充满温馨快乐的节日气氛。和冠欣摄

2018年春运期间，中国铁路北京局集团有限公司车次增加到621.5对，其中动车386对。在所有车次中，动车占比越来越大，普通客车中空调车占比越来越高。春运期间，增开的临客首次取消了“卧代座”，保留卧铺车厢正常运营，舒适度大大提高。随着2017年“复兴号”中国标准动车组首次在京沪高铁上线运营开跑，“复兴号”中国标准动车组先后经历了京津城际、京广高铁和“12·28”铁路调图的不断扩容，到2018年春运时，北京南站已成为当时全国“复兴号”列车始发终到最多的车站，乘坐“复兴号”列车回家过年，是许多旅客出行的首选。（2018年2月2日《北京日报》5版，《乘“复兴号”回家过年成首选》）

再过几天，2023年春运即将落幕，待明年春节到来之时，又将开启一个新的轮回。随着时代的发展，未来的春运出行将会更加顺畅。

（原标题：春运记忆）

来源： 北京日报 

本版文字：贾晓燕

资料来源：京报集团图文数据库

流程编辑：TF021

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