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京雄城际铁路即将开通,记者探线为您全揭秘

2020-12-24 14:06 北京日报客户端 u018

京雄城际铁路计划月底前全线开通,记者提前探访发现,这条铁路藏着不为人知的“隐秘战线”。无论是藏在地下的牵引变电所、高铁桥梁全封闭声屏障、“数字雄安站”,还是有望在京雄铁路首次亮相的智慧动车组,都处处体现着绿色、安全、智能。

京雄城际铁路自北京西站引出,经过既有京九铁路至李营站,接入新建高速铁路线路,向南途经北京大兴区、河北廊坊市、霸州市至雄安新区。新建线路全长约92公里,设北京大兴、大兴机场、固安东、霸州北、雄安5座车站。

正在京雄城际铁路上试运行的复兴号动车组列车。孙立君摄

揭秘1:高铁飞速穿过村庄却不扰民

高铁桥梁全封闭声屏障

高速路上的声屏障并不稀奇,但建在高铁桥梁上、可跑时速350公里复兴号的全封闭声屏障,在国内尚属首例。

京雄城际铁路途经的北落店村附近,设有一座长847.25米的全封闭声屏障,主体结构采用圆形钢架,外围采用金属隔音板单元,相当于在高铁通行的大桥上修建了一道“隔音隧道”,最大程度降低噪声,有效解决了列车高速运行对沿线集中居民区带来的影响。

京雄城际铁路上的全封闭声屏障。吴亚林摄

中国铁路设计集团有限公司副总工程师康学东介绍,动车组以350公里时速通过大桥时会产生极强的气流,轮轨摩擦、车体与空气摩擦产生的噪音,会对周边环境产生影响,建造同级别的全封闭声屏障,在以往的高铁建设中没有先例。

揭秘2: 十几米高变压器“塞”进地下

首座全地下式牵引变电所

牵引变电所,被称为给铁路输送“血液”(供电)的“心脏”,其重要程度不言而喻。

在京雄城际铁路雄安站南侧,一座低调的牵引变电所隐藏于地下,不知情的路人会以为这里只有绿地景观。康学东介绍,“为将京雄城际铁路打造成绿色、安全、智能化的铁路,同时满足雄安新区的高标准规划要求,将铁路建设与城市景观融为一体,设计团队研究确定,将雄安牵引变电所采用全地下下沉广场式布置,打造了国内铁路第一座全地下牵引变电所。”

变电所深埋地下,比地面建筑难度更高、风险更大,不仅要解决可能出现的渗水等问题,对设备检修也提出了更高要求。GFG桩复合地基、多功能下沉广场、玻璃雨棚、垂直绿化、设备吊装通道……通过一系列措施,设计团队克服了功能布局、结构施工、运维安装、防水排水等诸多困难,硬生生把十几米高的变压器连同储油池一起“塞”进了地下。

揭秘3: 人机交互界面实时查航班

智慧动车组实现自动驾驶

距离雄安站20多分钟车程,就是承担动车组列车保养、维修任务的雄安动车所。宽敞的检修大厅一眼望不到头,这里目前可以同时检修4列动车组,未来将具备同时检修8列的能力。京雄城际铁路开通后,将有望开行智慧动车组。

智慧动车组有多聪明?雄安动车所副所长宋志猛告诉记者,新车型实现了自动驾驶功能,可实现站台起停、不同站点区间运行自动控制,降低了司机的工作强度。同时,车厢端部设置了人机交互界面,类似于微型电脑,可以实时查询航班信息,包括登乘站台的信息。因为途经大兴新机场,跟站台的联检门会实现联检互通,类似于地铁的同开同关,方便旅客登乘。此外,车内还将实现5G覆盖。

司机正在驾驶试运行的京雄城际复兴号列车。鲁静摄

从外观上看,智慧动车组突出“瑞龙飞舞”的造型主题,车头流线感更强,比原有的动车组车头有所延长。旅客乘坐舒适度也有较大提升,商务座通过增加隔断设置,提高了私密性,类似飞机商务舱,一等座椅也提高了服务标准,在座椅、脚踏方面都进行了升级。

揭秘4: 全景影像比对锁定疑似病害

“数字雄安站”同步呈现

京雄城际开通之际,两座雄安站将同步呈现。一座是展现在人们眼前的实体雄安站,另一座是智能运维管理系统打造的孪生“数字雄安站”。

石家庄建筑段雄安高铁车间工程师于健介绍,雄安站建筑面积47.5万平方米,为满足特大体量的房建运维需求,团队探索应用了基于BIM全生命周期技术的智能化运维,在站内布设400多个采集点,通过全景影像对比技术“复核”BIM模型,以此锁定蛛丝马迹的变化,及时发现疑似病害,可对拉索式幕墙、雨棚、吊顶等关键部位进行巡检。目前,已完成11轮影像拍摄,采集13个系统117类的上万条雄安站BIM原始数据。

【幕后故事】

16名探路者挑战“超速裸跑”

京雄城际铁路按图试运行前,有一支由16名司机组成的队伍,驾驶着复兴号,在大兴机场站和雄安站之间来来回回“跑”了70多天。他们就是北京机务段动车组运用车间京雄车队,这群司机被称作京雄城际联调联试的“探路者”。

正在京雄城际铁路上试运行的复兴号动车组列车,孙立君摄

800列次的“超速裸跑”试验

京雄城际大兴机场至雄安段设定最高时速为350公里,在试验时要通过逐级提速至385公里/小时来“超速”运行,检验限速范围内运行是否安全无误。北京机务段动车组运用车间京雄车队书记梁毅介绍,因为是“超速”运行,运行期间需要关闭车上的限速装置ATP,采取隔离行车模式,也就是所谓的“裸跑”。

京雄城际列车内。孙立君摄

这意味着,速度控制以及坡道分相区等线路信息,全部要依靠乘务员的记忆。而且,这样的“裸跑”是根据每天的联调联试计划进行的,“裸跑”区段、频次都不固定。在联调联试期间,这样的“裸跑”试验进行了约800列次。

京雄城际线上的全封闭声屏障,也给试验任务出了一道难题。为了检验列车通过时的噪音情况,需要让两列高速运行的动车组列车在长度仅800米的屏障内完成交会重叠,只有精准计算和掌握牵引时机,确保不快不慢,才能完成两车交会重叠任务。联调联试期间,“探路者”们顺利完成了5对(10列次)交会重叠任务。

每人每天呼喊“公里标”三千次

每次试跑前,司机们都要熟悉试跑的区段、交路、行车模式,应急处置等关键项点。在这些精英司机中,有一名参加过8次联调联试的“老将”王建新,每次试跑前,他要从至少20多页的电报中梳理出数百个项点,再按照车次逐个制作运行提示卡。像这样的提示卡,最多的一天,王建新做了70多张。

“103公里”“104公里”“105公里”……试跑时,在驾驶室内,指导司机、盯控司机、添乘干部不到10秒钟,就会来一次“和声”呼唤。这是什么原因?梁毅介绍,动车组运行速度高,京雄城际大兴机场至雄安段又是新线,为了准确把握当前位置,控制好速度,他们每遇到1公里标就要呼喊一次。粗略计算,每人每天这样的呼唤至少有3000次,3个人加起来可以万计。

70多天往返“奔跑”千余次

圆满完成任务的背后,是艰辛的付出。70多天,由秋入冬,由于来不及回家,车队司机中的大部分人身上还穿着单衣。为了节省时间,保障试验进度,他们纷纷联系家人,通过快递的方式将过冬棉衣寄到休息的驻点。

“在联调联试期间,每趟车的运行时间是不确定的,因此司机们的午餐时间通常无法保障,只能利用停靠车站的时间机动解决。有时拉练到夜里,回到酒店吃凉透的外卖,也是常有的事儿。”梁毅告诉记者。

70多个日日夜夜,探路司机们在京雄城际大兴机场至雄安段线路上已往返奔跑千余次。原始数据逐步积累,一本“京雄城际操纵秘籍”逐步成型,为京雄城际的正式开通运营、也为新职人员培训做好了充分准备。

来源:北京日报客户端 记者 | 孙宏阳

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