加强停车场建设，不仅能满足百姓急需、改善城市运行秩序，也有利于提振汽车消费，为扩大消费、释放内需潜力提供重要抓手，有利于通过汽车产业带动其他行业回暖，有利于直接拉动有效投资，形成万亿元级规模的新市场。

从去年底召开的中央经济工作会议强调加强城市停车场建设，到今年《政府工作报告》提出“促进汽车消费，大力解决停车难问题”，停车场建设有望再发力。

我国私家车增长有多快？

2003年，不足600万辆；2014年，超过1亿辆；2019年底，突破2亿辆，达到2.07亿辆！

转瞬驶入汽车社会，不少城市尚未准备周全，空间有限、车位紧缺，“停车难、停车乱”频频出现——路侧车位爆满，医院、商场、写字楼、住宅小区车位难求，商铺门前、背街小巷、高架桥下见缝插针，就连绿地、人行道、自行车道、消防通道、马路也常被挤占……停车难，苦了车主，扰了居民，乱了城市运行秩序，也抑制了汽车消费、内需释放。许多居民期待：停车场，加油建！

从去年底召开的中央经济工作会议强调加强城市停车场建设，到今年《政府工作报告》提出“促进汽车消费，大力解决停车难问题”，停车场建设有望再发力。加强停车场建设有何重要意义，还面临哪些问题，应当如何解决？近日，记者在北京、江苏、广东、重庆等地进行了调查采访。

有起色

小汽车“上楼”，胡同里不停车——越来越多城市重视停车问题，一些地方车位紧张初步缓解

“小汽车‘上楼’，胡同里不停车，宽敞清爽！”听说记者调查采访停车场建设问题，苏州胡同居民纷纷点赞。

苏州胡同，隶属北京市东城区建国门街道。过去20年，胡同里多了不少私家车，空间逼仄，交通拥堵，行走不便，喇叭声此起彼伏。2018年4月，胡同内一住房发生火灾，消防车只能在胡同口“干瞪眼”，最终接通多节消防水带才灭了火。“不解决不行了！”当年10月，政府部门开启停车治理。

先摸底。社区组织居民登记，剔除附近上班的、临时办事的，需要车位200多个。

再想辙。胡同口稍宽，可停119辆。不够的往上“摞”——利用胡同东西两块市政用地，新建钢结构立体停车楼，3层、87个车位。

2019年初，停车楼完工，违停悉数清理，车辆各归其位，百姓交口称赞。

调查中，记者发现了许多可喜变化：

在重庆市三峡广场商圈，某公司响应单位自建停车场号召，斥资1000多万元建起一座两层停车场，向外部开放。社会受益，单位也不亏：一个车位日均创利40元，96个车位一年回本百万元，盈利可期。

在江苏省徐州市，公共空间曾被养鸡、种菜、土厕、停车“瓜分殆尽”的邳州滨湖景苑拆迁安置小区迎来大“变脸”——绿化、健身、休闲、消防之外，余下8000多平方米划出460个车位，让车辆有序停放。

总体看，近年来越来越多城市重视停车问题，局部地区车位紧张有了初步缓解。这也受益于顶层设计的逐步完善——2015年8月，国家发改委等七部门出台《关于加强城市停车设施建设的指导意见》，向各方释放出强烈信号，也明确了思路、原则和具体方案；此后一两年，相关部门又分别从规划、建设、用地、收费、设备、执法等角度出台政策。“国家层面的政策框架基本成型，使各地有章可循，让停车场建设渐有起色。”中国城规院交通分院院长赵一新说。

待突围

车位缺口约8000万个，一些小区甚至上演“车位大战”——惠民生、促消费、稳投资，都需加强停车场建设

“都几点了？早没地儿了！”早上7点半，记者驱车赶到北京地铁安河桥北站“P+R”（换乘）停车场时，管理员使劲摆手、谢绝进入。

停下车、换地铁、一天两元，便利又便宜让“P+R”停车场甫一落地便备受青睐。可问题来了，像安河桥北站，周边4个“P+R”停车场、700多个车位远不够用，许多“迟到者”就违章停车。粗略一数，违停不下300辆。

如此场景，在我们身边并不鲜见——在重庆，早高峰已过，一家医院门口依然排起车辆长龙，平均等待时间超过半小时；在南京，某老旧小区空间小、车位少、没物业，天天上演“车位大战”，有居民担心，“想买车，可买了停哪儿呢？”

面对日益壮大的汽车“大军”，一些城市缺乏招架之力。背后原因并不复杂：历史欠账多、车位缺口大。

历史欠账，主要是配建车位缺口多年累积所致。2000年前，没有配建车位标准或极低；2000年—2015年，各地标准普遍提升至每户0.6—0.8个车位，但也无法满足需求……此前对小汽车猛增预判不足，导致不少居住区车位严重短缺。

我们还缺多少车位？按国际经验，车位规模与小汽车拥有量的理想比例在1.1—1.3之间，其中“1”为基本车位，余下为出行车位。2015年，国家发改委曾对我国的这一比例做过估算：大城市约为0.8，中小城市约为0.5，车位总缺口逾5000万个。“过去5年，私家车数量翻了一番，停车场建设节奏却相对落后。”国家发改委城市交通中心主任程世东作出判断：当前缺口已升至8000万个左右。

调查中，不少专家表示，在当前疫情对全球经济造成冲击、我国经济下行压力加大的背景下，加强停车场建设显得越发紧迫而重要。

——有利于为汽车消费改善环境、打破瓶颈，进而激活巨大的内需潜力。

对冲经济下行压力，扩大消费是重要一环。“汽车这一传统大宗消费可以也应当成为扩大消费、释放内需潜力的重要抓手。”全国乘用车联合会秘书长崔东树分析，汽车消费在我国社会消费品零售总额中的比例长年保持在1/10左右，“更可贵的是它前景广阔——如今，彩电、洗衣机、电冰箱等电器的家庭普及率超过95%，城镇人均住房建筑面积也接近40平方米，未来这些大件消费均以改善升级型为主，而我国千人汽车保有量只有180多辆，与发达国家500—800辆的水平相比仍有差距，2/3家庭还没有私家车，增长空间可观。”

“各地各部门出台了一些措施稳定和扩大汽车消费，但停车难却抑制了部分居民的购车意愿，也让一些城市在放开限购、鼓励新车消费上不敢放开手脚。”在崔东树看来，要提振汽车消费，就必须加强停车场建设，打破停车难这一车辆使用环节的突出瓶颈。

——有利于通过汽车产业“龙头”带动其他行业回暖，助力做好“六稳”工作、落实“六保”任务。

汽车产业就业人数多、产业链条长、税收贡献大，是国民经济重要支柱产业。去年，我国汽车行业相关税收占税收总额、相关从业人数占城镇就业总人数的比例均在10%左右。“汽车产业‘龙头’起来了，既能带动机械制造、钢铁冶金、橡胶、玻璃、纺织等上中游行业回暖，也能撬动销售、维修、金融、汽车美容等服务业恢复发展。”崔东树说。

——有利于直接拉动有效投资，形成万亿元级规模新市场。

“越是形势复杂，越要发挥投资的关键作用。停车场建设正是精准有效、规模可观的交通基础设施投资。”程世东算了笔账：填补8000万个车位缺口，路侧停车、共享停车和小区内简单增加车位等只能解决少量，大部分需要新建，“即使大多数采用单价较低、3万元左右的机械式停车库，直接投资也可达上万亿元甚至几万亿元。”

谁来建

一些企业收回成本需30多年，一些企业10年才有微利——应坚持市场运作，优化发展环境，发挥企业力量

停车场，谁来建？“车位类似商品房，个人自用、排他性强，单靠政府部门很难满足需求，应当坚持市场运作、发挥企业力量。”中国城市公共交通协会副理事长刘举说。

企业积极性如何？调查中记者发现，近年来虽有许多国企涉足停车场建设，一些社会资本却在观望，即便投资停车产业，也多为智慧停车、服务管理等，对建设环节热情不太高。一句话，产业化不甚理想。

问题出在哪里呢？记者请企业来说说——

徐州彭园景区一处公共停车场负责人陈晓锋亮出家底：地下车库前期投入大，410个车位、成本约1亿元；紧邻景区、医院，车位周转率较高，但因当地收费较低，5元/2小时，年纯收入也就不到300万元。“不算利息，静态收回建设成本需30多年，许多中小企业恐怕‘受不了’。”

京能智慧公司总工程师翟凯鸿也拿出苏州胡同停车楼的“明细”：总投资，车位、施工、画线、道闸、指路牌等，约580万元；收入，第一年150万元，往后逐年看涨，第十年有望达320万元；支出，电费、维护费、工资、财务费用等，每年140万—175万元，“到第十年合同期满，能还完贷款、收回投资，利润100万元出头，不多吧？”

不难看出，利润低、成本高、盈利周期长是影响企业投资积极性的主要因素。解决这一问题，关键要从投融资、执法、价格等方面入手，进一步打造市场化法治化的发展环境。

——创新投融资模式，让投资“转得好”。

“我们在福建、江西等地的停车场项目，均与政府部门合作共建。政府部门提供资源，由项目公司统一规划、建设、运营。”江苏五洋停车产业集团公司董事刘龙保说。

市场成长初期，离不开政府部门引导——实践中，有的城市采取“整体打包”、由其他盈利较好项目反哺投资者，有的通过税费减免、定向补贴等为企业“减负”，也有不少城市在投融资模式上与企业“抱团”。

“科学的投融资模式会让政府部门和企业实现双赢。”中铁建旗下阿达驻车公司党委书记庞博向记者介绍了两类主要模式：一种是PPP（政府和社会资本合作）模式，政府部门出地、企业出钱、风险利益共担，“比如我们在西安投资建设19个停车场，土地划拨使用，回报是车位特许经营权及建设补贴”；另一种是BOT（建设—运营—移交）模式，“我们在安徽黄山与当地城投公司组建项目公司、打造1万个停车位，政府部门将路侧收费运营权授予项目公司，30年经营期满后我们退出，资产归当地政府部门。”

“打包”“抱团”外，项目也可自我“造血”。京能智慧最近在北京建设了一处停车楼，还没运营便敲定两笔大单：一层供汽车4S店作仓库，一层被充电桩企业认领。盈利渠道拓展了，回本周期有望缩短至8年。

“车位难以取得产权证明，单靠经营权很难在银行融资”“宁租不买、车位‘无主’，共享停车产业受阻。”不少受访者表示，期待相关产权政策能更加完善。“产权明晰是产业化的基础。”程世东认为，各地应尽快确定各类停车位的产权归属，“融资、交易更顺畅，产业才能活起来。”

——科学合理引导需求，让投资“回得快”。

“有配建标准，我们肯定会执行，可往往建了就亏。”调查中，中南置地苏北公司副总裁盛宇飞反映，在苏北地区建成一个住宅车位约需12万元，但只能卖到六七万元，“有几个楼盘，人都住满了，车位还有三成没出手。业主觉得停路边不花钱、挺方便，谁会买车位？”

需求起不来，投资就会慢下来。合法车位闲置，一定程度是因为低价乃至免费停车分流走了需求。刘举认为，要打破“违规占道停车——需求不振——收益低、建设慢——缺口扩大”的怪圈，就要加大执法力度、提高违停成本、收紧路内停车规模，进而稳定有效需求、吸引社会投资、促进良性循环。

引导需求，靠执法也靠价格。目前，除城市路内车位和政府部门投建的公共停车场外，社会资本全额投资停车场的价格已全面实行市场定价。“有些地方一点都不敢涨政府部门建设的停车场收费价格，‘市场价’也上不去；有些中小城市以为停车免费就是‘惠民’，市场就更发展不好。”不少企业表示，市场成熟后相关扶持可逐步退出，真正让价格合理反映成本。

怎么建

配建标准提高至每户1个到1.5个车位，立体停车使一个泊位最少只需1.3平方米——不少城市摸索出有效技术路径，确保不欠新账、还上旧账

停车场，怎么建？

“适度满足基本车位、从紧控制出行车位”“以配建停车设施为主、公共停车为辅、路内停车为补充”——《城市停车设施规划导则》指明了建设重点：路外、居住区、基本车位。近年来，不少城市已摸索出不少有效技术路径，解决了“怎么建”问题。

一方面，调高配建标准，确保“不欠新账”。

近年来，北京、上海等城市针对不同面积、类型的住房提高了车位配建标准，大致为每户1个到1.5个车位。“不符合配建标准，开发商拿不到批文，把关容易，执行较好。”中国城规院交通分院学委会主任赵杰认为，配建车位可与建筑物同步建设、融为一体，既便利住户又分布均匀，“坚持下去，可避免缺口增大。”

另一方面，瞄准老旧小区，逐步“还上旧账”。

空间杂乱局促、车位最为紧缺，各地上报的17万个老旧小区既是发力重点也是建设难点。

——挖掘潜力，用足现有资源。

在杭州，塘河新村社区通过拓宽道路、优化交通组织、占用少量绿化空间等措施，开发出470多个车位。有些内部道路改造前宽7米，若双侧停车，中间通道不足4米，达不到消防要求。改造后，两侧人行道各退后半米，道路拓宽至8米，就可双侧停车。“老旧小区空间宝贵，必须精打细算。”赵杰说，类似腾挪“妙招”还不少，如压缩单个车位尺寸、利用绿化砖铺设车位、拆除储物间等。

——放眼周边，协调车位共享。

“每月300元，停车不愁。步行几分钟就到家，挺方便。”靠着街道出面协调，北京市民张春林终于在家附近一处商场地库为爱车安了家。商场、医院、写字楼、政府机关、事业单位、国有企业……近年来，不少城市推动车位共享、错时停车，提高了周转效率，减轻了新建压力。

——立体停车、实现“上天入地”。

“立体停车在我国发展了30多年，技术已经十分成熟。除升降横移等类型的机械设备外，人车分离、自动存取的‘纯车库’也在推开。”江苏中泰停车公司董事长何于江介绍了立体车库的“威力”：“挖一个直径12米的圆井，可钻进地下56米，每井停放100辆汽车，每个泊位平均只需1.3平方米。”

“立体停车有利于解决地少车多的问题。”在赵杰看来，老旧小区空地再少也总有些“边角料”，“其他路走不通，‘上天入地’算是保底方案，道路、广场、绿地、学校操场等地下空间都可以充分利用起来。”

快推进

有的城市停车设施“落户”难，老旧小区建车位考验基层治理能力——建停车场，政府部门须出面“护航”

建设停车场，事权在地方。难题如何解？

“问题复杂、推进不易，政府部门必须出面‘护航’”“顶层设计有了，‘最后一公里’还有待疏通”……受访者的意见建议为城市管理者提供了重要参考。

——提高重视程度，敢于攻坚克难。

“有些地方认为，即便大力建设停车场，短期效果也不明显，加上收益率较低，因此不太舍得分配好地块。”何于江认为，这就需要政府部门从长远、大局出发，认清停车场建设的重要意义。

“相关部门要求各地做停车普查和规划，但目前一些地方尚未开展，土地分层出让政策、产权政策以及实施细则也未出台，应加紧推进。”程世东认为。

“一些地方将资金主要投向公共停车场，反而在居住停车位上投入不足，有些‘避重就轻’。”赵杰说。有企业坦言：“老旧小区涉及主体多、协调难度大，有的部门就会畏首畏尾。”

——提升审批效率，优化监管服务。

“建成一年多，一天也没用上，着急！”某城市一写字楼物业方负责人欧女士反映，公司去年在楼后自有用地建起一座立体停车设备，可一直被有关部门禁用。建成前，她就为拿到建设工程规划许可证奔波于城管、规划、交通等部门，所得回复都是“无此业务”。后经反映，终于拿到材料清单，可19项必备材料中有的很难提供，如年代久远的地质勘测资料、无法申报的建筑设计方案等，“给停车设备‘落户口’有点难！”

“建设停车场涉及规划、建设、交通、公安、环保等部门，审批复杂程度不亚于房地产开发。”程世东建议，各地应发布流程图、办事指南等让投资者一目了然，同时还要减少审批、简化流程，“比如对在自有用地设置停车设备可免于办理用地、环评、施工等许可手续。”

——注重精细管理，提升治理效能。

城市管理是门精细活，在老旧小区建设车位尤其考验基层治理能力。“比如新建停车楼，居民诉求各不相同：有的停车难，早就盼着建；有的不开车，嫌施工麻烦、设备遮光、产生噪音。可按有关法规，施工须征得多数业主同意。” 在程世东看来，取得“最大公约数”，要靠干部的耐心说服、机制的精心设计，“建好后，可拿出部分运营收入回馈、补偿业主，提高不同群体的积极性。”不少专家表示，老旧小区改造是今年的重点工作，各地应将停车场建设纳入其中，吸引社会资本、推动问题解决。

“建设停车场形势紧迫、任重道远。”调查中，大家都表示，只要真正将其摆在重要位置，实干巧干、久久为功，局面一定会逐步改观，寄托着百姓期待、关联着经济大局的汽车将与我们的城市相处得更加融洽。

延伸阅读：

北京停车难或许有解，比如这类停车场能否多点儿

近日，记者走访了6号线、14号线、4号线沿线多处郊区站，发现换乘族们都想对P+R停车场说一声——“爱你不容易”。

6号线潞城站 无 P+R停车场

盼了快4年等来个“高价”停车场

早在6号线二期开通前，王攀就听说了规划P+R停车场的新闻。

2013年底的通州区“两会”曾传出消息称，6号线二期的每个站点，都将建设P+R停车场。最近一次关于潞城站P+R停车场的消息来自2017年3月，《2017年北京市缓解交通拥堵行动计划》中曾提到要在城市副中心与河北省三河、大厂、香河之间建设驻车换乘停车场。

5月7日，《北京日报》也曾报道潞城站的停车问题。5月9日，潞城站的第一座正规路外公共停车场正式对外营业，潞城站前通胡南路的严重违章停车问题，也得到遏制。

记者在现场发现，这座新停车场，一共有600个车位。收费标准是0.5元/15分钟，单车每次/天以15元为收费上限，过夜车辆于次日0时重新计费。“我这种需要加夜班的，停这个停车场就不合适了。我觉得就算不是P+R停车场，白天晚上也不应该一个价啊，大部分停车场晚上都更便宜。”王攀前几天停过一次，白天、晚上再加上次日早上，结果两天都到了上限，交了30块钱停车费。

这座600个车位的新停车场，并没有停满，王攀说，不少换乘族都嫌贵。

14号线张郭庄站 无 P+R停车场

唯一停车场还是“兼职”的

张郭庄站是14号线终点站，这里为丰台区永定河以西区域市民提供出行便利。

2015年底，记者曾探访过这里，当时乱停车现象十分严重。尤其是车站B口外的绿化带，满是违停的小汽车。时隔三年多再次到访，违停满地的绿化带，已经被整饬一新，不再有违停现象。记者询问得知，原先停靠在此的小汽车，现在转移到地铁站北面的小区附近“隐蔽”起来。“不过，小区那边现在也开始贴条了。”住在附近的刘大爷说。

在车站A口附近，有一处停车场，收费标准是白天（7到21点）2元/小时，10元封顶；晚上（21点到7点）1元/小时，5元封顶。管理员告诉记者，这是地铁站周边唯一一处正规停车场。“一共有548个车位，不过对外开放的，我估计也就七八十个，其余大部分是给我们公司自己的货车停放的。”管理员表示，这个停车场其实是“兼职”对外开放。

4号线天宫院 有 P+R停车场

工作日早六点前就已停满

上午10点半，老张排进了天宫院P+R停车场门口的等位队伍里。

“有车位吗？”看队排得实在太长，老张走下车来，询问P+R停车场的管理员。管理员摇头示意：“等着吧！没办法，太满了！”入口外，七八辆车排成两列，向右转弯，等待入场，再加上违停的车辆，占据了新源大街由北向南方向的非机动车道和一条机动车道。

“周一到周五，早上六点之前，停车场就停满了；周末，七点之前也满了。像我们站一班儿的功夫，从早上六点到下午三四点，也就能有一两个空车位。”管理员告诉记者，这里是天宫院地铁站唯一的P+R停车场，共有438个车位，属于公益性质，目前由私人承包经营，但不能随意涨价：“车位不够，周边全是停车的，只不过我们是最便宜的，24小时四块，别的地方有一小时两块、三块、四块的，没人去。”

记者在附近探访发现，围绕天宫院地铁站的新源大街、思邈路、魏永路、天水大街南延线，施划有路侧停车位的地方均被停满，未施划停车位甚至有明确禁停标识的路段也停得满满当当，还有车辆直接停在人行道上。采访时，交通协管员正在给这些违停车辆挨个贴罚单，不到10点半，已经贴完一圈，协管员表示几乎每天如此。

4号线安河桥北 有 P+R停车场

停车难题已缓解很多

安河桥北站P+R停车场共有722个车位，分布在四个出口处，但仍然供不应求。B口P+R停车场的管理员告诉记者，早上8点之前就停满了。“周围商场也有停车场，但都太贵了，不适合我们这些上班族。”刘女士表示，没有抢到车位的车主，会将小清河路、停车场外、马连洼西路东侧的空地停满。

而在A口P+R停车场北边，一家停车场大大方方地对外开放，收费标准为一天五元，不需要刷公交卡证明有公交出行记录，收费亭外立着一块牌子：“停放多日者先交费登记，否则加倍收费，后果自负。”B口P+R停车场北边，另一家占据废弃道路而设的停车场就开在警务工作室旁边。这两处停车场均未在北京市交通委查询到备案信息。

D口P+R停车场管理员告诉北京晚报记者，现在的情况已经比前几年好多了：“以前是七点半以前就没车位了，16号线开通之后，分流了差不多一半客流，再加上好多人骑共享单车，现在能撑到到八九点钟。”

说法

三大原因导致P+R停车场推进困难

就潞城地铁站P+R停车场的问题，记者咨询了通州区市政市容委相关人员，他表示，潞城站新建的停车场，就是为了解决周边的停车难问题。如果市民对现行价格有异议，可以向相关部门投诉。记者注意到，12345北京市人民政府便民电话中心曾在微博回复市民提问时表示，P+R停车场经发改委批准对出示乘坐地铁记录的停车人给予优惠。据发改委此前公布的报告，P+R停车场每个车位每天的补贴是7元。

清华同衡规划设计研究院有限公司静态交通所所长王杰，是停车规划问题专家，她在接受记者采访时表示：“P+R停车场是一个很好的停车形式，能比较有效地把小轿车这种私人交通工具，阻隔在城市外围，从而搭乘公共交通工具进入核心区。但是推进困难，我认为首先是建设用地紧缺，没有给P+R停车场提供足够的用地。然后是投资问题，因为限价收费，所以P+R停车场基本上是一个准公益项目，由政府投入。因为地处城市边缘，P+R停车场往往管理力量相对薄弱。”

王杰认为，P+R停车场不能完全靠政府投入，如何吸引私人资本投入建设，需要制定一系列措施，并探讨新的模式。

名词解释：P+R停车场

Park and Ride，即换乘停车场。在P+R停车场，乘客只要持当日地铁出行IC卡证明，就可享受2元钱单次停车优惠（优惠时段一般与地铁首末车一致）。按此前规划，北京市要在71座地铁站建设P+R停车场，但实际建设情况并不理想，很多地铁站的P+R停车场处于“欠账”状态。

来源：综合人民日报、北京晚报

流程编辑：TF017