2014年10月30日 命名为“奇瑞路虎”的国产极光一经下线，便被质疑未按之前申报内容执行，存有违规嫌疑。奇瑞捷豹路虎董事长陈安宁对此解释为“直接采用国产发动机，市场接受程度或难尽如人意”。然而，未采用国产发动机，市场接受度又将如何？带有“奇瑞”字样的极光还是消费者想要的极光吗？

各怀心思的合资双方看似“双赢”的开局，最终又能收获怎样的结尾，能为中国汽车工业贡献怎样的力量？

10月21日，奇瑞捷豹路虎合资工厂开业，被称之为“奇瑞路虎”的捷豹路虎首款国产车型揽胜极光正式下线，并将于广州车展前接受预定。

随之便有舆论指出，国产初期，奇瑞捷豹路虎没有按照此前规划，将国产发动机搭载在国产车型极光上，先期国产车型使用的关键零部件几乎与进口车型无异。

据悉，奇瑞捷豹路虎项目从官方宣布签署合资协议到最后通过审批，用时不足7个月。双方得以快速获得审批的关键，在于奇瑞和捷豹路虎的合资重点涉及技术方面。而如今，“技术合资”很可能沦为奇瑞捷豹路虎通过审批的“一种话术”。

一直表示自己是“不一样的合资企业”的奇瑞捷豹路虎董事长陈安宁，对此的解释是“直接采用国产发动机，市场接受程度或难尽如人意“。

那么，问题来了！没有采用国产发动机的“奇瑞路虎”，市场接受程度又将如何？

奇瑞路虎，抠标哪家强

在合资工厂开业当天，国产极光尾部的“奇瑞路虎”字标一经曝光，网上便借着时下流行的段子对此大肆调侃，“奇瑞路虎，抠标哪家强”。

中国经济网汽车记者就此随机采访了20位网友，其中有10位网友表示肯定会抠掉，4位表示不抠，剩下的6位则表示不会购买。在这6位不买的网友里，有2位是因为价格太高，并不会在这个价格区间里选购车辆。而另外4位网友则表达了对于捷豹路虎质量的担忧。其中一位杨姓网友说道：“我不会抠掉字标的，因为我不会买。不买是因为我表弟就有辆极光，小毛病太多了。”

众所周知，品牌认可度是日积月累之后缓慢形成的，且一旦形成便不易改变。在中国，能够花60、70万元购车的消费者中有几个会为了便宜十来万块钱而准许自己开着一辆打有“奇瑞”字样的车？他们买的就是车标，为的就是身份、面子。尽管这样的消费观念并非理性，但不可否认如此的消费者确实不在少数。现如今，车还在，标却换了……对于这部分消费者来说，这样的极光还是他们想要的极光吗？

此外，那位杨姓网友所说的“小毛病太多”，绝非个别看法，甚至早已成为了路虎车主的共识。不论是JD power公布的捷豹路虎历年来的故障率，还是其层出不穷的召回，都已能证明这样的观点。

中国经济网汽车采访的一位李姓网友对此给出了极为精辟的注解：“本就体弱多病的白富美，下嫁穷困潦倒的屌丝男。即便守身如玉，被冠以夫姓之后，其身价还剩几何？”

　合资或成为捷豹路虎提升之最快捷径

　　出身英伦的捷豹和路虎，虽贵为全球高档品牌，但因经营不善，一直被汽车豪门们如“包袱”般甩来甩去。随着中国高档车市场以及SUV市场的兴起，捷豹路虎抓住“救命稻草”终于扬眉吐气。凭借路虎SUV的热卖，带动整个捷豹路虎一路升至中国高档车市场第二梯队“头把交椅”的位置。

2012年,捷豹路虎全球销量35.8万辆,同比增长超过30%,其在中国市场的增长更是超过70%,达到了73347辆,中国也由此取代英国本土跃居捷豹路虎全球最大单一市场;2013年,其全球销量42.5万辆,同比增长19%,在中国市场则同比增长超过30%,达到95237辆;今年前三季度,捷豹路虎两大品牌全球销量提高12%,达到351153辆,在华劲增近四成比例,接近去年全年在华销量。

然而，也正是因为SUV市场的大热，位列捷豹路虎之上的德系三强以及之下的英菲尼迪等亦不断加强各自在SUV领域的实力，新品不断。上压下追，捷豹路虎的市场份额正在遭受来自竞争对手的强有力冲击。逆水行舟，不进则退。合资、国产似乎成为了捷豹路虎加强市场竞争力、提升销量的最快捷径。

在与吉利、长城、江铃等多家中国车企几番洽谈失败之后，终与急于摆脱财务困境、填补高端车型空白的奇瑞一拍即合。在各取所需地推动下，双方的合资动作极为迅速。

　　囊中羞涩、品牌差距，奇瑞话语权可想而知

　　数据显示，2008年，奇瑞接受地方政府补助4.7亿元后，净利润为3.14亿元；2009年，接受政府补助6.33亿元后，净利润为0.72亿元。这也表示，如果扣除政府补贴，奇瑞在2008年和2009年的营业利润实际亏损了1.56亿元和5.61亿元。而此后的2010年、2011年和2012年，奇瑞的营业利润亏损额则分别达到6.14亿元、4.15亿元和3.4亿元。

主营业务多年亏损、靠补贴过活的奇瑞汽车，急需现金偿还债务和发展自主业务。与此同时，其投资的观致汽车三年间净亏损额在20亿元以上，至今仍看不到盈利希望。于是乎，这样的期望便被转嫁至了合资公司身上。

囊中羞涩，加上品牌力差距，奇瑞在这一“门不当户不对”合资项目中的话语权便可想而知。这似乎也从侧面解释了为何说好的“技术合资”变成了单方面的国产以及合资自主车型发展迟缓的原因。

在第一轮合资大潮退去，业界思考自主品牌出路的时候，一度被认为是硕果仅存的奇瑞却最终未能坚持，投身合资之中。然而，这样一种看似“双赢”的开局，最终能够收获怎样的结尾，能为中国汽车工业贡献怎样的力量，真让人有些不敢去想。

来源：中国经济网