新系统年内升级投入使用

1号线采用的信号系统算是2号线的“后代”，已经经过了3代技术演进。这套名为Urbalis 888的新信号系统的供应商——卡斯柯公司的工程师汪小勇告诉记者，随着信号系统年内升级投入使用，1号线将真正实现移动闭塞控制，后车对前车尾部实时追踪。“现在，两三百米内只能允许1趟列车经过，今后，两车之间的距离不再设死门槛儿，只要保持安全车距即可。”

很多时候，阻碍线路提速的不是中途，而是起点和终点。在轨道交通业内，这个点被称为折返点，列车行至此处需要掉头。列车掉头时，地上的轨道道岔要按需变换动作。“道岔的动作时间是固定的，无法改变，能优化的是控制道岔动作的时机。”汪小勇说，“在保证安全的前提下，系统大幅度优化了列车折返时的安全算法，使得折返反应速度可以提高大约30%。”

列车可自动精准对门停车

新系统国产化率达到八成以上，具备自动控制功能。列车在区间内运行可以自动控制、自动精准停站、自动开关车门等，司机的作用将简化为“瞭望员”。卡斯柯公司工程师马永恒介绍，这是目前国际主流的地铁驾驶方式之一。目前，国内仅有的两条具有无人驾驶功能的线路——北京首都机场线和上海轨道交通10号线信号系统，这也有望成为未来主流的地铁驾驶模式。

不仅车子可以自己跑，停车也将实现自动化。新信号系统为1号线屏蔽门也预留了接口，今后只需系统调试联动即可投入使用。“如果司机不是特别熟悉，很容易掌握不好‘油门’，对不准屏蔽门，很可能打不开车门。”一位地铁司机表示，目前允许的误差范围在三四十厘米。今后，新系统可以实现列车自动精准停车，每一次停站都在信号系统控制下自动完成。

新系统测试是否提前收车正协商

汪小勇介绍，安全可靠主要取决于三大要素：系统的成熟性，完善、可靠的测试平台，充分的现场调试。新信号系统在中国已经具有30多个项目，成功开通运营的也有20多条线路，成熟度已达到较高水准。而且1号线所有系统会在测试平台测试。

汪小勇透露：“与旧系统相比，新系统不仅在运营过程中设置了防追尾的保护，就连车辆段内也将实现‘红灯防闯’功能，保证了列车出入车辆段作业和段内列车转线作业的安全。”

另外，这套系统还可以最大程度地节约列车运行的能量消耗。目前新系统仅靠夜间收车后的两三个小时调试时间可能不足以完成这个规模的测试。有关部门正在协商解决措施，比如提前收车，为调试争取多一点的时间。

来源：法制晚报