莲花桥北拍摄，南向北方向，四车道变成两车道，社会车辆并线

过渡道之后黄线出现，占用专用道的社会车辆急忙向左并线，形成堵点

主路公交专用道无车，特8堵在辅路上

莲花桥北拍摄，南向北方向，四车道变成两车道，社会车辆并线

昨日，市交通委相关负责人回应，公交司机、小车司机和乘客都有一个观望和适应的过程，大约需要半个月到1个月才能真正发挥专用道提速公交的作用。有关部门正在对3条专用道进行监测，根据车速等情况重新设置桥区和间断点的长度。三环出入口考虑引入长安街设置借道区的做法，尽快疏通公交专用道的堵点。

北京晚报记者在调查中发现，三环各桥以及环路出入口成为影响公交专用车道的“结构性”堵点，从而造成三环公交专用道通行效率被降低。

“一截儿堵，一截儿很快”

接近晚上6点，一趟300快外环正行驶到晚高峰最强堵点国贸桥附近。刚过一个环路入口，公交专用车道的黄线暂时消失，左侧的轿车迅速借外侧车道往前加塞。

300快停了下来，司机小秦（化名）转头跟前门附近的一对夫妻聊了起来。夫妻俩十分钟前从双井桥北上车，本想体验下公交专用车道的畅通，没想到没走多远就被堵在路上了。

“我俩说体验一下，还以为这条道上会跟过年那会儿一样，路上都没车呢，没想到还是有不少车。”女子问小秦，“不是专用车道吗？为什么这些车还往过开？”

“专用车道这黄线不是连续的，您待会儿瞅着就知道了，只要这黄线一没，里头的车马上就过来了。”小秦透过玻璃指着车道线说道，“而且刚过了个入口，辅路的车要进来，就会占用公交车道一会儿，待会儿还有出口，里头的车还得通过公交道往外出，所以现在是一截儿堵，一截儿很快。”

堵了十多分钟后，下了国贸桥，300快骤然提速，但前方有一辆轿车视公交专用车道黄线若无物，一直压着300快。“好不容易不堵了，我这速度又得一直压着。”小秦抱怨道，“小轿车撑死一两吨，这公交车有40吨，再加这么多人，惯性可大着呢，不仅要防前头突然减速或者停下，还怕里头有车窜出来。”

晚上6点40分，300快外环到达终点站大钟寺站。“目前从速度和时间上来看，没什么太大的改善。”小秦总结道。

小秦的遭遇并不是孤例，北京晚报记者调查发现，出入口和上下桥正是三环公交专用车道的结构性堵点。

入出口过渡道致黄线中断

北京晚报记者于10月12日晚高峰乘坐300快外环公交车绕行三环一圈，发现公交专用车道黄线主要中断在两类地方。

第一类就是三环路入口和出口之间的过渡道。在三环路上，入口和出口之间通过一条专门的过渡道相连，如东三环北路上位于地铁农业展览馆南侧的一对出入口，互相之间的距离在200米左右，过渡道供辅路车辆进入主路后平缓并入内侧车流，同时不阻挡主路车流进入辅路。

但在将外侧车道设置为公交专用车道之后，与过渡道并行的一段距离却无法划上专用车道的黄线。

当辅路车辆进入主路后，势必要先后通过过渡道和外侧车道才能并入内侧车道，同理，内侧车道的车辆势必要先后通过外侧车道和过渡车道才能进入辅路。如果外侧车道这一段被划上黄线作为公交专用车道，将影响正常的行车秩序。

因此，公交专用车道只能中断。正如小秦所说，一旦黄线消失，并不需要出主路的内侧车辆也会立即进入外侧车道，试图在外侧车道加速超车，再在黄线出现前并入内侧。这样，在黄线重新出现处，就会有明显的车道变窄效果，从而形成堵点。

虽然右侧超车属于违章行为，但由于外侧车道车非常空，既能保证提速，又不像在一般道路上右侧超车有较大危险，所以几乎每逢过渡道必有堵点。

立交桥成结构性堵点

公交专用车道中断的第二类地点是立交桥处，而中断原因有两个：其一，入口多导致车流剧增；其二，部分道路标线施划不合理。

以国贸桥为例，在建国门外大街上从西向东行驶之后上桥的车辆很多，但在此入口后车道并未增加，已经形成车流剧增压力；同时这个入口处标有“前方100米，最外侧车道为公交专用车道”的标志，即100米后车道减少为两个，并线压力非常大；再往前200米，是下国贸桥沿建国门外大街向西行驶的出口，在此出口前，内侧车道与公交专用车道之间的实线施划得较为靠前，如果内侧车辆不先并入、占用公交专用车道，极有可能无法顺利下桥。

因此，10月12日晚高峰时，国贸桥上这短短200余米的公交专用车道实际上被社会车辆严重占用，并未发挥出作用。

这样的情况不止在国贸桥，六里桥等较为复杂的立交桥也有同样的情况出现，而公交司机对此也毫无办法。

“所以这一段公交专用车道基本没用，这实线划得太早了，不占你的车道人家就下不去了。”小秦对于这类占道行为表示谅解，“划线的时候，还有弄这公交专用车道的时候，还是得好好研究一下，不然总是这样一段儿一段儿的，还得堵。”

公交专用道是否划算？

我们是否给公交车留足了资源和空间？在很多社会车辆司机看来，答案是肯定的。在三环的部分路段，甚至出现了为了公交车，四车道变二车道的场面。

以莲花桥为例，北京晚报记者在莲花桥北的天桥上观察，发现从北向南和从南向北方向，三环主路均有四车道加应急车道，且下桥坡并无公交车道；至下桥处主路有出口，出口之后出现公交车专用车道和公交车停靠车道，社会车辆突然只剩下两条车道，很多司机在此减速并线如同加塞，明显造成后车缓慢。而当无公交车经过时，便有两条车道空置。

那么，公交专用道有多高的利用率呢？10月12日早晚高峰，北京晚报记者分别在双井桥南车站天桥和六里桥北北里车站天桥上进行随机车流量统计。

东三环双井桥南侧，三环路南向北方向，最外侧为应急车道，其次为公交车道，普通车道，普通车道。

上午7点45分，1分钟之内通过汽车30辆，公交车2辆。

上午8点15分，1分钟之内通过汽车19辆，公交车无。

上午8点45分，1分钟之内通过汽车24辆，公交车2辆。

而在西三环莲花桥南侧，三环路南向北方向，比北向南车多。四车道，无应急车道。最堵时间出现在晚上6点，10分钟之内，通过汽车370辆，通过公交车28辆。

单位时间内汽车流量是公交车的十多倍，但高峰时期的公交车载客量不容小觑。另外值得注意的是，公交车站台秩序维护员告诉北京晚报记者，目前没有明显感到因公交专用道投入使用导致乘车的人增长。

跑三环主路的公交太少

去年10月，公交集团公司对三环环线公交路线特8路、300路的调整引起了较为广泛的反响。

公交集团表示，调整前三环路上共有300路内外环、300快内外环、特8路内外环、特8路快内外环8条环线。其中，主路6条，辅路2条。作为三环路骨干线路，8条环线线路长期以来承担着三环路沿线的主要客流。此次整合后，三环路的8条环线将变为6条，形成主路“一快一慢”，即300快、300路，辅路“一慢”即特8路的环线线路格局。

虽然公交集团表示300快将换用双层车，同时会增加车次，但此次调整仍被认为是削弱了三环公交的通勤运力。

此次三环主路启用公交专用车道，会否是一次思路上的转变？公交集团日前表示，将调整关联线路，通过将相邻干道的部分线路引入公交专用道，拓宽快速通勤走廊的服务，方便市民高峰通勤。第一批已调整74路、671路、503路、特6路等公交车部分区段至三环主路。

北京晚报记者10月12日晚高峰5点10分乘坐三环辅路“一慢”特8外，从刘家窑桥至方庄桥东，这两站地在主路公交专用道上一路畅通，仅用了5分钟；紧接着在十里河桥进入辅路，直至7点46分才经过6站地到达双井桥北。

堵车过程中，车上其他乘客也在不停张望着主路上的公交专用车道。

来源：北京晚报 北晚新视觉网  记者 白歌 张硕