郭川（上图）：北京时间2014年11月29日晚上11点10分，沃尔沃环球帆船赛的维斯塔斯风力队在隶属毛里求斯的卡加多斯-卡拉若斯群岛发生触礁。双舵俱损，船尾有进水，参赛水手被迫停止该赛段比赛。目前九名船员已经全部上岸，且无人员受伤。赛事中心已对维斯塔斯风力队的船员展开救助，并将讨论及安排后续的人员运送和船只抢救问题。

赛事控制中心得知此事之后，对船员的人身安全表示了高度的关注，时刻与维斯塔斯风力队保持联络。午夜左右，在对船体受损情况进行评估后，维斯塔斯风力队最终做出弃船的决定；几个小时的等待之后，在海岸警卫队和阿尔维麦迪卡队的帮助下，全体船员终于顺利登上救生艇，转移到距离事发地点1.5千米处的圣布兰登岛。

从沃尔沃环球帆船赛开赛以来，我一直关注航行的信息。维斯塔斯风力队的遭遇触礁让人深感不幸，而不幸中的万幸是九名船员都安全获救。

沃尔沃环球帆船赛这一次选择统一级别的VO65赛船，一艘船的建造时间长达9个半月，累计工作时间达到2万5千个小时。由几个不同的造船厂通过流水线完成了7艘船的建造工作。也因为是统一级别的赛船，这次沃尔沃环球帆船赛让所有的船队站在同一条起跑线上。

最终决定船队名次的依然是驾船的人。在船队中，每个船员各司其职，其中最重要的角色就是作为指挥官的船长以及确定航行战术的领航员。而这一次事故，也让担任领航员的丹麦船员Wouter Verbraak遭遇职业生涯的滑铁卢，事故发生后，船队决定将他开除出队。毫无疑问，领航员在这个事情上的个人失误让他承担了作为职业水手和领航员无法逃脱的责任。

在事故发生的当天晚上，经过一天的战术分析，疲惫不堪的领航员Wouter在确定周边的海水深度不少于40米，后面两个小时的航行都将是在稳定的天气情况下，认为可以放下心来做个短暂休息，结果，不到一个小时，值夜班的这组船员遭遇了触礁的噩梦。

维斯塔斯风力队的赛船是通过租赁的形式获得，由于触礁，牵涉到船只的索赔等等问题。追究其根本的原因，就是现在的领航员过于依赖电子海图，这对于所有的航海人来说都是一个惨痛的教训。

尽管船上配备了非常现代的高科技导航设备，而致命的触礁却是千百年来人们重复犯的错误。

作为统一级别赛船，船上安装了两套导航软件，同时还配备一套标准的海图。通常电子海图包括扫描的格式和矢量图格式两种。扫描格式就是从纸质海图进行扫描得到的海图，信息相对准确，缺点就是占用的内存容量很大，影响电脑导航的计算速度。而矢量格式是高压缩的存储数据格式，存储占用空间小，计算速度快，缺点就是有可能信息不完整。

最大的问题就是，缩放比例尺不同的时候显示的信息也不同。在某些时候，只有在小比例尺的时候才能完整地显示实际的信息，比如一个小岛，一块暗礁。

领航员在船上主要根据矢量海图来进行战术分析，以保证最高效率的航行。根据上面说的矢量海图的特征，如果一个小岛显示在最小比例尺的海图上，对于这个速度的赛船的航行距离也就是半个小时。因此，领航员如果没有特别的警惕和必要，不会缩放到这个级别的比例尺。这个错误看起来低级简单，但却是领航员都可能忽略的。

根据比赛要求，船上的领航员如果认为有必要，在出发前可以在船上电脑装载任何必要的导航信息，但是在出发之后就不允许下载新的信息了。由于组委会考虑到沿海海盗的因素，直到出发前才提供新的航线。领航员Wouter在事后回忆说，出发之前，他花了大量的时间研究之前组委会公布的海图线路。而临时改变线路，他错误地认为可以在航行的过程中做出调整。

然而，赛船在高速行驶的过程中，在参考电子海图的时候，在进行战术分析的时候不会放大到这个级别，而高速行驶的赛船的航行速度通常也就是一个小时的时间。如果领航员在事先有时间把在航行途中可能遭遇的情况提前标注出来，系统可以通过自动提醒装置，避开这些危险的区域，这样的人为的错误是完全可以避免的。而夜晚的航行则让这个灾难的发生成为可能。

事后人们也发现，之前白天通过这个海域的东风队和阿布扎比队的航行轨迹显示他们在这一区域进行了紧急转向，事后他们也战战兢兢地表示他们差点撞上暗礁。如果他们也是在夜间航行，那么坏运气也许就落在他们的头上了。

小心驶得万年船。在远洋航行中，帆船仿佛就是第十个船员，选择弃船逃生是最终的无奈之举，这对于船队每一个人来说都是艰难的抉择。归根结底，再先进的机器依然是需要人来掌控。

苏文洋：2014-2015赛季的比赛是一场完全凭借专业经验、团队合作的较量，第一次使用了统一设计、统一制造的新赛船，第一次有一支完全由女性船员组成的“爱生雅队”，也第一次有中国战队加入。我们期待勇士们完全借助风力和最简单的补给，再一次取得纵横四海、掌控极致的挑战成功。

来源：北京晚报