■ 此前业内默认SAE标准

今天，驾驶辅助功能对于大多数汽车用户来说，已经不是什么新鲜事物。厂商目前使用的自动驾驶分级，也并非无迹可寻。根据美国汽车工程师学会SAE公布的标准，自动驾驶等级从L0到L5共分为6级，而目前汽车厂商所说的如“L2级辅助驾驶功能”，通常也指的是这个标准。

在SAE的标准中，L2和L3之间存在一个明显的分水岭。L2及以下等级规定：“驾驶员无论何时使用驾驶辅助功能，必须处于驾驶状态。”L3及以上等级则规定：“当使用自动驾驶功能，无需驾驶汽车。”

但部分厂商处于营销需要，经常会在纸面上做一些文章，如将自家产品的辅助驾驶功能“定义”为L2.5级、准L3级甚至是L2.9级，给消费者造成了一定误解。

■ 车企深度参与标准制订

《汽车驾驶自动化分级》国家标准将有望结束在产品宣传领域的乱象，此外，该标准作为中国智能网联汽车标准体系的基础类标准之一，也将为我国后续自动驾驶相关法律、法规、强制类标准的出台提供支撑。

近年来，随着我国对智能网联汽车的重视程度不断提升，相关政策、法规也不断推出。早在2018年，国家发改委就印发了《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)，同年工信部也印发了《车联网产业发展行动计划》《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》《国家车联网产业标准体系建设指南(总体要求)》等配套文件。2019年，在国务院印发的《交通强国建设纲要》中也提出，要加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发，形成自主可控完整的产业链。

与上述文件相比，《汽车驾驶自动化分级》国家标准的制订过程中，有了更多一线车企的参与。在标准起草单位名单中，既包括长安汽车、吉利汽车、广汽集团、东风汽车这样的国内大型车企，也有大众、宝马、福特等国际车企，同时还有如东软睿驰这样专门聚焦人工智能汽车、自动驾驶的创新型企业。

■ ACC仅为1级驾驶自动化

此次出台的《汽车驾驶自动化分级》，对驾驶自动化、系统和功能、最小风险状态和策略、介入请求和接管、系统失效等进行了严格定义，并从多角度考量，将汽车自动驾驶划分为0-5级。

其中从3级自动驾驶开始，目标和事件探测与响应的对象由驾驶员变为了系统，动态驾驶任务后援也由驾驶员变为了动态驾驶任务后援用户。这意味着从3级自动驾驶开始，将允许车辆自动驾驶，驾驶员只需在必要时接管车辆——这一点与SAE的分界点保持一致。

对于目前汽车用户比较熟悉的辅助驾驶功能，如车道偏离预警、前向碰撞预警、自动紧急制动、车道偏离抑制等紧急情况下提供的辅助功能，在《汽车驾驶自动化分级》中被划为了0级驾驶自动化（注：0级驾驶自动化不是无驾驶自动化，0级驾驶自动化系统可感知环境，并提供提示信息或短暂介入车辆控制以辅助驾驶员避险），车道居中控制、自适应巡航控制（ACC）等功能，则被划为了1级驾驶自动化。而上述这些功能，在现阶段往往被厂商“打包”归类为高级辅助驾驶配置。

此外，《汽车驾驶自动化分级》还明确说明了在各级别驾驶自动化等级中，驾驶员应承担的职责。比如开启自适应巡航功能，即1级驾驶自动化状态下，驾驶员应和系统共同完成驾驶操作，驾驶员还应承担突发事件的应急操作，并在关键时刻介入驾驶，以保障车辆与乘客的安全。文/张扬