默默耕耘多年的新能源充电桩，终于成为资本的“宠儿”。

近日，特锐德子公司特来电拟通过增资扩股方式引进普洛斯、国家电投、三峡集团等战略投资者，增资金额合计约3亿元。

近2个月来，充电桩行业融资消息频传，包括云快充、星星充电和依威能源等6家充电桩相关的企业获得融资，其中2家融资额达到3亿元人民币以上。

从大的行业背景看，在恒大、支付宝先后入局，小鹏汽车上市等利好消息的刺激下，新能源车的热情持续升温。充电桩作为产业链的重要一环，也一跃成为各大玩家重要的掘金之所。

但同时，充电桩企业前期投入大、盈利难等痛点突出；车主充电难、体验差也成为行业发展的绊脚石。一半海水、一半火焰，正是行业的真实写照。

一半海水 一半火焰

近年来，国内充电基础设施一路高歌猛进，尤其是2020年，电动车充电桩被划入“新基建”后，行业更加火爆。中国电动汽车充电基础设施促进盟数据显示,截至2021年6月，全国充电基础设施累计数量为194.7万台，同比增长47.3%。

公安部数据显示，截至今年6月底，全国新能源汽车保有量达603万辆，其中，纯电动汽车保有量493万辆。根据工信部的规划，到2030年，中国电动车销售有望突破1500万辆，保有量有望突破8000万辆。这意味着，2021年到2030年的十年间，充电桩行业还有巨大的市场缺口。

资本市场的持续融资以及流通市场相关概念股的大涨，一再证明赛道的潜力。2020年至今，新能源汽车和充电桩两大板块涨幅分别超过了83%和66%。

有行业分析师认为，新能源行业的发展不仅能够保障我国能源安全，更是世界能源转型的必然趋势，新能源相关的产业必将迎来黄金发展期。

但同时，充电桩行业的行业痛点又格外明显。车主充电难、体验不佳；运营商盈利难、充电桩利用率低。放大到行业整体看，供需双方有效匹配不足，充电场站缺乏精细化运营，存在较大的降本增效空间。

先看车主侧。目前新能源车的续航低则300公里，高者超过650公里，对于家庭用车来讲足够。但对网约车司机而言，“上了高速怕回不来”、“电量不足找不到充电桩”、“即使找到充电桩，又面临着充电桩不能用的局面。”

如果说私桩可由车主自行解决，那么公桩布局不均衡，优质桩供应不足的问题则更为严重。一些早期布局的充电桩运营商管理粗放，用户经常遇到充电桩故障、暂停服务等情况。

曾有媒体报道，北京蟹岛路及周边停车场，在不到500米的距离里，安装了300多根充电桩。当车主把车开过去准备充电时，才发现这些充电桩有的枪头损坏，有的亮着“故障”黄灯，有的甚至被藤蔓缠绕，实际充电利用率不到1%。不光是北京，全国各地被媒体爆光的相似案例不胜枚举。

运营商面临的问题则更严重。

首先是盈利难。由于充电设施建设、运营投入巨大，光靠收电费、服务费，充电桩几乎不可能盈利。所以涉及充电桩的企业收入来源多样，比如充电服务费、桩体广告、车位经营等等。这就导致了充电桩企业“主业不盈利、副业不专业”的尴尬局面。

其次是运营难。相较于硬件的一次性投入，运营和服务等软实力的提升要难得多。在充电桩企业布局的场站中，很难做到精细化运营，这也反过来造成了桩位利用率低的问题。

市场需要怎样的破局者？

行业如何冲突困局？

这需要从充电桩市场当前的商业模式说起。经过多年的发展，如今的充电桩市场已初步形成了三大类充电运营商及业务模式：

一是以特来电、国家电网、星星充电为代表的资产投建、辐射全国、运营一体化的大型运营商；以及万城万充为代表的区域、地方类中小微充电运营商；

二是以快电为代表的聚合类平台运营商；

三是以云快充为代表的SaaS 销售类平台服务商。

先说第一类，投入大、运营难、品牌多、市场分散。不过，由于运营具有区域性，龙头品牌和中小运营商都有机会。

再说SaaS销售类平台服务商，是将离散的充电桩与运营平台融合起来，统一放到运营平台上，并以销售SaaS端口售卖、收入抽成等作为主要营利模式。

相对而言，聚合类平台运营商的模式更轻，通过极强的运营优势，与各类规模充电运营商达成共生共赢。

以能链旗下快电为例，其作为第三方充电平台，通过连接车主与充电桩供需双方，实现跨区域、跨品牌充电桩的互通互联，为运营商降本增效。快电还从前端营销到中端场站运维，再到后端绿电采购，为运营商建设运营全生命周期赋能，布局整个产业链。

重在解决痛点、提升行业效率

总体而言，无论是何种模式，解决痛点、提升行业效率，才是行业“破局”的关键。

仍以快电为例，在解决痛点，降本增效上，其核心逻辑是用数字化和服务创新帮助行业消除上述痛点，同时搭建充电运营生态，以综合运营服务能力赋能运营商。

首先，快电将充电桩设施线上化，一端连接用户，另一端连接运营商，推动供需双方的精准、高效连接。具体来看，充电场站一般位置相对更隐蔽，很多充电站建在停车站里，一旦车位紧张，极易被油车占位，造成车主找不到充电桩或即使找到了也不能充电的情况。再就是由于运营不佳导致的坏桩频发，车主好不容易找到充电桩却充不上电，让原本不多的电量雪上加霜。

对此，快电作为聚合类平台，尽可能多地覆盖不同品牌的充电运营商，让车主省时省心地找到附近的充电场站和可用的充电设备。同时，针对“坏桩”痛点，快电的线下团队定期对充电场站进行实地巡检，核实充电桩使用情况，保障车主良好的充电体验。

（2021金砖充电论坛上，提供无人售餐的“快电小食堂”成为“人气王”）

再看运营和服务能力。一般来说，电车快充的平均时长为40分钟，司机在充电的同时有吃饭、休息、上厕所等需求。这40分钟正是商户提升用户黏性、提高消费频次、提升用户体验的关键节点。基于此，快电推出延伸性服务——快电优选，在充电场站增设无人售餐、休憩、便利购物、车辆保养等服务业态，满足车主需求，并帮助合作运营商打造充电场景下的多元生态，开拓新的消费场景，助力其经营能力提升。如此，快电完成了基于充电场景的新消费生态的搭建。

有行业人士认为，快电此举既能为车主提供良好的休息环境，也可为充电场站引流、增强客户粘性提供支持，是对充电桩的创新生态和服务领域的有益补充。

毫无疑问，充电桩是一片蓝海市场，目前充电桩保有量不足200万个，未来会有上千万到数亿辆电动汽车，配套的充电桩也会从数百万到九位数的增长。

从行业整体发展来看，光有充电桩还不能支持行业的高质量发展，毕竟硬件的基础设施还需要连接供应链前后端的平台联动发力。而快电的一系列布局，适时填补了市场空白，解决了行业痛点，成为充电桩行业里不容忽视的重要力量。

结语

其实，如今的充电桩行业与2014年相比，可谓历经了大浪淘沙，留下来的企业都已拥有相对完整的运营及盈利模式，对市场有着相对成熟的理解和理性的把握。同时，整个行业也开启了技术、资本、网络等方面的壁垒，入局的门槛日渐提高，行业从野蛮生长期进入精耕细作的新阶段。

纵观国内互联网的发展进程，不论任何垂直行业，只有真切解决行业痛点的企业，才能获得资本市场的持续看好，并最终赢得市场认可。这一规律在充电桩行业，也同样适用。

来源：网络