铁轨下面是否有问题需要每个枕木之间都用镜子做检查。弯腰、低头一步一查，一晚上队员们要这样走上6公里。

7月8日午夜零点，京张高铁清华园隧道的地面上，十余名探伤队员开始集结准备。通用探伤仪、耦合剂、铁刷子、抹布、钢板尺，轨底探视镜……一应作业工具也整齐摆放。“人点数、设备也点数，现场回来连一个布头都不能落下！”中国铁路北京局集团有限公司北京工务段探伤车间主任郑友恒严肃地交代注意事项。

作业前清点每件工具并做记录，作业完成后还要核查有没有缺少。

当晚探查的是京张高铁20至26公里处路段钢轨。自从疫情暴发以来，铁路运行车辆大幅减少。线上的车少了，但线下的维护作业却一点也不能少。

“有时，危险就来自一个肉眼都瞧不见的毫米级的小缝。”北京工务段探伤主管周立明解释，钢轨的探伤作业必须严格按照周期开展。探伤就是运用超声波，检测钢轨内部，判断是否存在伤损，及时采取措施。

从竖井下到隧道，队员们先要往回走两公里，从起点开始作业，结束后再返回竖井，一晚的工作需要至少行走十公里。

北京工务段负责的京张高铁年度探伤任务道岔钢轨为1316组、正线母材227.178公里等。探伤作业分类很细，其中，仅焊缝检查就分很多种，像铝热焊全年工作量有2462头、闪光焊1207头等，全年焊缝总计探伤3740头。

新换的探伤仪器完全数字化，更直观，每次作业前队员们需要先校准仪器。

“现场闪光焊”，顾名思义，就是轨道在现场焊接的焊缝。高铁线路铺轨时，运抵现场的都是一条条500米长的钢轨，需现场焊接。“现场闪光焊”焊缝，由此形成。

作业时队员后方总会站一名安全员负责观察周围情况，这是在普速铁轨作业时养成的安全习惯。

随着探查仪在钢轨上缓缓移动，工作人员手中的检测仪上突然蹦出一条超高曲线。在白色波形图中，这道红色分外显眼。“这应该是焊筋波。”郑友恒初步判断。郑友恒解释，探伤仪如果发现探头前沿有反射体，通过钢尺测量距离，就能判断这个反射波是不是伤损。

果然，测量结果是“焊筋波”。一切正常，继续往前！结束此处探查，工作人员还要用抹布将耦合剂擦干净才能离开。“高铁线路上不能有一点疏忽，丁点遗留都不能有，要保障高铁运行万无一失！”

来源：北京晚报 记者 金可/文 安旭东/摄

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