“请把非机动车道还给自行车！”针对市民的呼吁，有专家表示，释放被占用的自行车道空间，是自行车路权回归的前提和根本。在一些矛盾突出路段，不妨施划内嵌式停车位，可实现机动车、自行车各行其道，互不干扰。

车道太窄只有1米宽

代表路段：三里屯路

市民甘女士骑车从朝阳区三里屯路经过时发现，该路非机动车道非常狭窄，仅能容一人骑行，一不留神就会碰到路边栏杆，甚至摔倒。

“附近执勤的保安告诉我，在此骑车摔倒的情况常有发生，都是非机动车道狭窄惹的祸。”甘女士说。

上周五16时，记者前往三里屯路实地探访。

这条南北走向的道路不宽，只有上下两车道，市民反映的路段处于东直门外大街至工人体育场北路之间，西侧就是繁华的三里屯商业区。道路两侧，只有一米左右宽的自行车道，用金黄色的矮护栏与机动车道隔离开。骑行时，由于车道狭窄，基本没有并行、超车的可能。一旦前方车辆骑行缓慢，后车只能耐着性子跟在后面。而且骑行时要处处留心，因为隔离护栏歪歪扭扭，不是直的，最窄的地方路面一米宽都不到。

在挨着三里屯商业区的路边，几辆驮着外卖箱的电动车停在自行车道上，骑手正在等待接单。这样一停，本就狭窄的自行车道更被堵塞了，骑车人只好选择机动车道通行。

为什么要设置如此窄的非机动车道？一线交警告诉记者，用护栏隔出非机动车道实属无奈，为的是挤走该路段猖狂的违停车。由于这条路本就不宽，除去双行的机动车道就没留多少空间了。而如果想把双行改成单行，也需要征求周边居民、商户的同意，超过6成的人反对就改不了。

记者了解到，为了保障慢行交通路权，本市把非机动车道最低有效通行宽度由2米提升至2.5米。然而，在具体道路施划上，仍然有不少路段非机动车道宽度未达标。

网约车占道“等活儿”

代表路段：朝阳北路、新东路

在非机动车道足够宽的路段，骑行者最常要面对的问题就是机动车占道停车。6月5日17时，记者在工体北侧的新东路路西看到，非机动车道上停了一长串私家车，足有二十几辆，一辆黑色轿车就停在划着自行车标识、明示路权的“红毯”上。此时，骑车下班回家的通勤族只能无奈地从车后绕到机动车道上。

仔细观察可以发现，这些私家车的司机要么坐在车里，要么站在路边聊天，但有个共同点，都在盯着手机上的网约车叫车软件。原来，不少人都是网约车司机，将车停在此处等活儿。还有一辆厢式货车上标注着“快狗打车”，司机也在车里坐着休息。

好好的自行车道，怎么就成了网约车的临时停车场？事实上，与白天相比，夜间机动车侵占自行车道的现象更为严重。

6月7日20时，记者沿着朝阳北路由东向西骑行，一路上障碍重重——在朝阳大悦城门前，数十辆共享单车、外卖车将自行车道彻底阻断；在地铁十里堡站外自行车道上，交管部门涂成黄色的路沿石边停放着数辆私家车；在部分路段，还有停在自行车道“睡觉”的企业班车、公交车，由于体型较大，路占得更为严实。

“现在路上骑车太不踏实了！出来时心情好好的，回家一肚子气。”在红领巾公园门前，骑行爱好者郭先生向记者抱怨：“我们要的不是修多少条自行车专用路，而是把非机动车道还给自行车！”

老年代步车乱闯乱窜

代表路段：平安大街

记者采访了十余位骑车通勤族，提起骑行路上的烦心事儿，他们无一例外地提到了与自行车混行的二轮、三轮、四轮电动车，比较常见的就是外卖车、快递车、老年代步车。“这些车比自行车速度快，体积大，谁都能开，没有门槛，闯灯、逆行都没人管！”市民周先生不解地说，管住这些车真的就那么难？

记者在平安大街厂桥小学附近路段看到，非机动车道上不时有三轮或者四轮的老年代步车驶过，此路段非机动车道并不窄，但是只要有老年代步车通行，骑车人就只能小心翼翼地贴边儿走。一些老年代步车还不断鸣笛，催促前面速度相对较慢的骑车人“让路”。

在路南的北京大学第一医院门诊楼前，五六辆老年代步车横七竖八地停放着，不仅占了自行车的路，还把斑马线堵住了。在医院附近的路段，20分钟内，就有十余辆老年代步车、外卖车或者送货的电动三轮车闯灯或者逆行。

记者了解到，3年前，交管部门曾在平安大街施划过“快慢式”双排非机动车道，骑行者可根据自身行驶速度自由选择快慢车道，可现在随着部分路段护栏优化拆除，快慢式车道也已经消失不见了。“快慢车道是个好办法，起码可以让电动车走快车道，不要影响自行车。”家住附近的居民徐刚建议，能不能通过其他隔离方式重新施划快慢车道。

一不留神就有“突然打开的车门”

代表路段：太阳宫南门

《北京市文明行为促进条例》已于今年6月1日起施行，其中“在维护交通安全秩序方面”的规范中提出：“机动车驾驶人及乘车人下车时，用远离车门一侧的手开门，转头观察车辆侧方和后方通行状况，避免妨碍他人通行。”这个开车门的方法，也就是常说的“荷式开门法”，是荷兰驾驶员开车门的一种方法，至今已有50年历史。

虽然已经写入条例，但知之者甚少。记者在停车场随机采访了10位司机，没有一位能准确说出正确的开门动作，更不知道已经写入了条例。

7日下午，记者在望京太阳宫南街看到，一些私家车停放在路边后，司机打开车门下车，但无一例外地，都是用左手直接开门，而并不是远离车门的右手。一辆私家车开门时，正好后方有一辆共享单车行至车门位置，骑车人猛地向左拧车把，同时刹车，虽然没撞上车门，但险些被后面驶来的电动车“追尾”。

“条例写入这样的开车门规范，是一大进步，应该灌输到每个驾驶员的头脑中。”一位交通部门工作人员介绍，荷兰人因为“荷式开门法”的普及，每年被车门撞伤的骑行者仅占骑行伤亡事故的0.2%。

支招

• 通过多种形式代替护栏隔离，调动全民参与监督交通违法

世界资源研究所中国城市项目主任刘岱宗告诉记者，与国内外其他大城市相比，北京在慢行系统建设方面有一个先天优势，即97%的城市主、次干路均设有自行车道，“如果能够保证所有自行车道连续、不被侵占，将吸引越来越多市民骑行，进一步缓解交通拥堵。”

然而，自行车道资源丰富也带来了管理难题，大量违法停车成为骑行路上的“拦路虎”。过去，大量使用机非隔离护栏，虽说降低了管理难度，但牺牲的是更包容更清朗的城市环境。刘岱宗介绍，车道隔离其实有很多类型可以选择，比如哥本哈根多用自行车道标线、彩色铺装进行隔离，纽约应用低矮的混凝土护板，西雅图、温哥华等城市灵活运用轻质绿化花箱以及租车墩、道钉等多种隔离方式，都值得借鉴。

“但无论选择何种隔离方式，核心都在于加强管理，加大执法力度。”刘岱宗建议，除了加大“电子警察”覆盖等科技投入，还应该加快实现道路停车全面非现金收费；同时调动全民参与监督交通违法行为，通过交通APP举报违法行为等，营造文明交通氛围。

动力驱动三轮车、四轮车以及电动摩托车，《北京市非机动车管理条例》明确了其机动车属性，但具体管理措施还未出台。北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳认为，管理部门应尽快出台统一的管理办法，明确四轮低速电动车的使用人群和行驶区域，“哪些人可以开，哪些路可以开，都应该进一步明确。”她认为，中心城区主干道就不适于低速的四轮电动车上路行驶，存在速度差的车辆混行很容易发生交通事故。

• 释放被占用的自行车道空间，应大幅减少控制路内停车

“从根源上解决机动车停车问题，释放被合法和非法占用的自行车道空间，是自行车路权回归的前提和根本。”北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英指出，要想实现北京新总规提出的“建设步行和自行车友好城市”的发展愿景，首先应该厘清停车需求方，“只保障应该保障的需求”，比如居民夜间的基本停车需求，让宝贵而有限的道路空间资源得到合理利用。从北京的现实人口、资源、环境、交通状况来看，白天出行停车需求是需要挤压的，尤其在中心城区。

她认为，解决停车需求，首选方案不是施划地面停车位，而是挖潜利用既有停车资源和共享停车。有两种现象值得有关部门关注，一是居住小区内部停车位大量空闲，而小区外部市政道路两侧却停满了车，合法停车和违法停车均有；二是公共建筑内部停车位大量空闲，而附近居住小区停车位严重缺乏，大量车辆只好停在周边市政道路两侧。

“道路的基本功能本不是停车。停车设施的主体空间也不是道路空间。道路路内停车主要是作为近期缓解停车供需矛盾的一种过渡措施。未来随着路外公共停车场的逐步建设，路内停车将大幅减少并严格控制和管理，同时以短时临时停车为主。”盖春英说。

如何解决机动车停车与自行车的矛盾？盖春英给出了一些参考做法，比如：内嵌式停车位，将原先紧邻路缘石施划的停车位进行空间上的调整，让自行车道位于最外侧并且与机动车之间进行物理隔离，内侧空间留给小汽车停车和通行；此做法实现了机动车、自行车各行其道，互不干扰。占用机动车道施划夜间限时停车位：仅供机动车夜间停放，白天禁止停车。此举既解决了沿线居民夜间停车难问题，又不影响白天机动车的正常通行，更为重要的是，自行车的独立通行空间得到了有效保障。

来源：北京日报客户端记者 孙宏阳

编辑：tf10