106架机是C919大型客机第六架试飞飞机，根据计划主要承担验证客舱、照明、外部噪声等相关科目的试飞任务。承担此次飞行任务的机组成员包括试飞员吴鑫、马宏伟、张健伟，试飞工程师张宏亮、李畅。

2019年以来，C919大型客机项目坚持“稳中求进、安全发展、高质量发展”的总体基调，单机总装周期持续缩短，104、105、106三架机相继投入试飞。目前，101-105架机正分别在上海浦东、西安阎良、山东东营、江西南昌等地开展试验试飞，4地并行协同，试飞效率不断提升，多地飞行组织保障能力经受住了考验。

与此同时，C919大型客机的各项验证试验全面铺开。自主研制的正常控制律取得突破并通过试飞验证；国内首次完成基于FAR25-121修正案的临界冰型确定；首次在国内完成机翼防冰冰风洞试验，填补了国内模拟结冰防冰试验的空白；全机静力试验机试验大纲规定的最后一个项目在2019年11月30日完成，意味着取证前C919大型客机静力试验机承担的所有静力试验全部完成。

此外，C919大型客机的各项生产工作正同步开展，运营支持体系获局方认可。02架全机疲劳试验机完成制造，首批交付飞机零组件开工投产，系统和结构订单正在发放。

此前报道

C919大客机105架首飞成功 大飞机订单量已突破1000架

中国商飞研发的C919飞机105架机于10月24日上午10点在上海首飞成功。C919大型客机105架机从上海浦东国际机场起飞，经过1小时37分钟的飞行，在完成了多个试验点、对飞机各系统进行了初始操纵检查后，于11时37分返航并平稳降落，顺利完成其首次试验飞行任务。

执行本架次试飞任务的机组为试飞员蔡俊、聂飞、邹礼学，试飞工程师米毅、王嘉一。105架机是C919大型客机第5架试飞飞机，主要承担高温、高寒等特殊气象条件，以及环控、电源、全机排液等相关科目的试飞任务。

截至目前，中国商飞公司共有5架C919飞机投入试飞工作，101、102、103、104架机已在西安阎良、山东东营、江西南昌等地开展试验试飞，静力试验和其他地面验证试验也在稳步推进。104架次C919在今年8月1日首飞成功，主要承担航电系统、起飞着陆性能、自动飞行系统和自然结冰等相关科目的试飞任务。

按照计划，今年内还会有106架次C919飞机进行试飞，密集试飞完成之后，预计2020年底取得适航证，2021年开始正式交付。

根据最新报道，商飞C919大飞机的订单量已经超过了1000架，除了中国之外，还有美国、德国等国家的航空公司订购C919飞机，不过官方一直没公布售价。

根据资料，C919是由中国商用飞机有限责任公司研制的一款168-190座级窄体干线客机，专为短程到中程的航线设计，属于单通道150座级，标配168个座位，最多可容纳190个座位，学名为“中短程双发动机窄体民用运输机”。

C919项目于2008年11月启动。2009年9月8日，C919外形样机在香港举行的亚洲国际航空展上首次公开亮相。2015年11月2日，C919首架总装完毕，原型机尾号为B-001A，于中国商飞公司总装制造中心浦东基地厂房内正式下线。

延伸阅读：

C919全面进入大强度试飞阶段

随着106架机首飞成功，C919全面进入大强度试飞阶段，更艰巨的挑战即将开始。

未来，6架C919试飞飞机将在西安阎良、山东东营、江西南昌开展多地同步试验试飞，完成失速、动力、性能、操稳、飞控、结冰、高温高寒等1000多项符合性验证试验。此外，还有2架地面试验飞机将在浦东祝桥基地进行全机静力试验和疲劳试验。

在密集试飞阶段，6架C919试飞飞机的分工各不相同：

101架机：2017年5月5日首飞，主要承担全机性能试验。前期，101架机在西安阎良完成地面改装及载荷标定，如水配重系统改装与标定、拖锥系统改装等工作后即进入试飞试验阶段。

102架机：2017年12月17日首飞，主要承担重要系统性能的测试，例如液压系统、燃油系统，以及以发动机为代表的飞机动力系统。

103架机：2018年12月28日首飞，主要承担颤振、空速校准、载荷、操稳和性能等科目的试飞任务。后续试飞工作由中航工业试飞院承担。

104架机：2019年8月1日首飞，主要承担航电系统、起飞着陆性能、自动飞行系统和自然结冰等相关科目的试飞任务。

105架机：2019年10月24日首飞，主要承担高温、高寒等特殊气象条件，以及环控、电源、全机排液等相关科目的试飞任务。

106架机：2019年12月27日首飞，主要承担验证客舱、照明、外部噪声等相关科目的试飞任务。

只有完成全部适航验证科目，C919才能取得中国民用航空局颁发的型号合格证（TC），获得进入市场运营的资质。

而在此之前，C919还需攻克六大难关：

安全关——

试飞必然面临着安全风险挑战。特别是失速、颤振和自然结冰等高风险科目，即使是毫厘之失，付出的也将是沉痛的代价。无论国内还是国外，无论军机还是民用飞机，试飞史上都曾出现过一些惨痛的重大试飞安全事故。2007年国外一架双通道干线客机在试飞时，客舱突然严重减压，导致6人受伤，其中2人伤势严重。2011年国外一架公务机在进行起飞性能试验时不幸坠毁，两名飞行员和两名试飞工程师不幸遇难。

技术关——

验证手段、工具、技术，是大飞机研制必须掌握的核心技术；安全、高效地验证一款飞机，是一个国家重要的航空发展能力。当今世界，确保一架客机所必须达到的适航标准，是公开透明、可以共享的；但如何去实现和验证这些标准，却是一个国家需要举全体航空产业界和政府管理部门力量，系统、反复、持续探索和实践才能完成的重大课题。通过ARJ21新支线客机适航验证，我国先后攻克了鸟撞试验、全机高能电磁场辐射试验、闪电防护间接效应试验等重大试验技术难关，掌握了失速、最小离地速度、颤振、自然结冰、起落架摆振等关键试飞技术，形成了符合国际标准的适航审查程序、机制和体系，具备了喷气式民用运输类飞机适航审查能力，也为即将开展的C919大型客机适航验证提供了全面支持。但C919适航验证是我国第一次按照国际标准对干线喷气客机进行全面适航验证，加之控制律、复合材料等一大批新技术、新材料、新工艺的应用，这些都将大大增加飞机验证的难度。创新之路，依然不可能一帆风顺、一马平川。

协同关——

C919大型客机试验试飞，是新时期我国航空的又一次“举国工程”、系统工程，牵扯的产业链条长、行业条线多、专业部门多、机构区域多。如在六年多的试飞征程中，ARJ21新支线客机就先后飞抵过国内外的50多个机场。为提高试飞效率，C919计划采用西安、东营、南昌多基地、多区域协同试飞模式，这对科学管理、创新管理提出新要求，对各专业、各部门、各区域、各单位如何更加积极地协同联动提出了新的更大挑战。

人才关——

伴随C919试验试飞的全面展开，我国民用飞机产业迎来干线与支线、单通道与双通道“多型号并举”，支线运营批产、干线试飞试验、双通道设计制造“多状态并存”的全新局面。这既是我国航空工业的重要进步，也对加大力度、加快进度凝聚人才、培养人才、保护人才提出了新要求、新挑战。目前，世界民用飞机巨头人员人才规模一般在15万人左右，而作为我国民用飞机产业实施主体的中国商用飞机有限责任公司拥有各类技术人员不过几千人，试飞员和试飞工程师不过几十人。伴随试验试飞工作的展开，目前我国航空一线工程技术人员不足、骨干超负荷运转的矛盾将进一步凸显。

国际关——

为更加有利于开拓国际市场，C919大型客机同时也向欧洲航空安全局（EASA）提出适航申请并得到受理，但审定工作的细节尚未确定。以我国第一款向美国联邦航空局（FAA）提出适航申请并得到受理的喷气支线客机ARJ21-700为例。该飞机自2003年起开始接受美国联邦航空局适航审查，2014年完成美国联邦航空局影子审查的现场工作，但到目前仍未取得其型号合格证。

时间关——

受我国适航验证经验匮乏、资源不足、体系不健全等因素制约，我国ARJ21新支线客机曾经走过了六年多的艰难试飞历程。经过ARJ21的开拓性实践和带动，目前我国民用飞机适航验证条件有了显著改善，但像没有米字形跑道、特定区域特殊气候数据等关键试验设施、资源和条件不足的矛盾依然凸出。加之大量采用新技术、新材料、新工艺等带来的试飞试验工作的风险性等，都将大大增加验证工作的不确定性，从而迟滞取证进度、给项目进展带来巨大时间压力。

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来源：综合上观新闻、网友评论、央视新闻、新华社

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