2号线东四十条站下预留的老站台将变成3号线站厅层，再向下挖出新站台，并新建换乘通道连接2号线。

    3号线下穿2号线    预留老站改建新车站

“小伙子，又来勘查啊？这地铁什么时候能修好啊？”看见身穿工服的白守兴，地铁2号线东四十条站的工作人员打了个招呼。

白守兴的身份，是北京建工集团北京地铁3号线01标工程的项目技术总监。3号线01标工程包括两站两区间，即东四十条站、工人体育场站以及一期起点至东四十条站和东四十条至工人体育场两个区间段。

地铁东四十条站站台中央，标着“乘客止步”字样的一圈栅栏很难引起人们的注意。栅栏后的老式楼梯之下，就是当年留下的供2号线和3号线换乘使用的楼梯。下到楼梯尽头，能看到预留的3号线老站台。狭窄的站台里，旧式白炽灯散发出昏暗的光，经年未用、空间闭塞的特殊气息穿过灯光扑面而来。

要保证施工无失误，前期测量就得零误差。前期勘查时，白守兴和同事走过了老站台的每一个角落。每一次测量，他们都得以地面控制点为参照，依次导入2号线的站厅层、站台层数据，再由2号线站台层控制点导入既有3号线的站台层数据，以精确测量既有3号线的平面坐标位置及高程。由于是运营中的车站，巨大的人流常常会给测量带来误差，测量员需要在同一个点反复多次验证，以找到最准确的数值。

    ■建设者说

“虽说标段全长只有2.5公里，却是整条线路里最难也最受关注的。东西走向的3号线要下穿2号线，由于紧贴着既有2号线的底板，我们只能采取平顶密贴下穿的方案。这个标段里的东四十条站严格意义上属于改造站，要基于上世纪70年代预留车站的结构改扩建而成。四十多年前建造预留站时，采用的是明挖技术，防水用的也是沥青材料，考虑到结构的使用年限和不能破坏既有2号线的防水体系，下穿时不仅要将沉降控制在3毫米范围内，2号线底板之下的30厘米更是绝对不能扰动。在预留站的基础上改扩建一个新站，这在全国都属罕见。”

——项目技术总监 白守兴

  40多年前预留的3号线换乘通道改造后将重新使用。

    历史缘起

    “站中站”跨越半个世纪    新老结合将做大“手术”

地铁3号线与1、2号线一样，是北京最早规划的线路之一。1956年，5位苏联专家来到北京，凭着参建莫斯科地铁的经验，指导绘制了最早的北京地铁规划图，3号线首次出现，线路走向贯通南北，穿越德胜门。1971年建造2号线东四十条站时，便在站厅层下预留出3号线的站台和站厅，也就是东四十条的“站中站”。

随着城市建设发展，地铁规划也逐渐调整。1973年，北京地铁规划从“一环两线”发展到8条线，3号线的规划也随之调整。然而，由于种种原因，3号线的建设一直未能启动，反倒是其他几条地铁线纷纷开通，3号线便慢慢消失在人们的视野中。直到2015年版的北京地铁规划中，这条老线路才重现江湖。

颇为巧合的是，当年参与3号线规划的设计师，正是北京城建设计集团地铁3号线一期设计总体段俊萍前辈，老一代城建设计人留下的资料，成为日后线路重启时的宝贵史料。

  工人体育场站是3号线全线最深的车站。

跨越半个多世纪，预留的老式“站中站”也无法满足新时代的需要。如何让新与老结合得更好？数易其稿后，新方案终于定了下来：原先预留的3号线站台层变成了站厅层，站厅层之下新建分离岛式站台并通过四个连接通道连接，同时新建两条换乘通道。“你瞧，仅楼扶梯就有10组。”段俊萍指着设计图上密密麻麻的标示说，乘客乘坐列车到达3号线东四十条站后，可先通过楼扶梯上到站厅层，再走换乘通道向上进入2号线，或者也可以在3号线站厅层向东、向西走，直接进入地面。

    ■设计者说

“早于2010年我们就重启了对3号线的勘查与研究。早期规划中3号线是B型6节编制，新规划里变更为A型8节编组，车辆更长更宽了，老站台自是‘装’不下。另一个不够用的就是换乘通道。老站预留的换乘通道只有2.5米宽，满足不了现在的大客流。”

——设计总体 段俊萍

    施工难度

    创下三个历史之最 最深最复杂风险源最多

经过前期的种种努力，日前，北京地铁3号线01标终于转入全面主体结构施工阶段，在市民看不见的地下，这条线路正在悄悄穿越城市核心区。

“相比于其他标段，我们这里的施工可也不简单。”提及施工难度，项目常务副经理刘兵科总结了三个最。

  3号线工人体育场站地下深处施工人员正在加紧施工。

    ■最复杂

刘兵科介绍，地铁3号线东四十条站的建设中，不仅需要在既有2号线、3号线既有结构侧墙及底板开洞共计28处，还涉及新建结构下穿既有线结构共计18处，为目前北京市最复杂的既有线穿越工程。“穿越位置越多，可能对既有线路产生扰动的次数就越多，每一次扰动都得格外注意。”在刘兵科展示给记者的施工进度表中，将穿越扰动分解到每一个阶段，最高的精度要控制在0.1毫米，相当于毫无扰动。

    ■最深

受制于城市核心区里管线等地下构造物的制约，工人体育场站的埋深最终确定为39米，是3号线全线最深的车站。刘兵科告诉记者，“从东四十条到工人体育场区间的2号施工竖井有42米深，相当于地面往下14层楼。”

    ■风险源最多

根据统计，这个标段中涉及的特级、一级、二级、三级风险源总计411处，其中，特级风险源占全线的100%，一级、二级均占50%。“既有2号线之外，这个标段还涉及建于上世纪80年代的东四十条桥、运营的商业楼宇、热力沟、电力沟，可谓处处有风险。”

每天人来人往的三里屯商圈，也给施工带来了不小的组织难度，“我们所有的出土和运料都在封闭的场棚内完成，至少两天就得周转一次。”刘兵科说到，为最大限度地减少工程对周边环境和居民生活的影响，工地采用了高压喷雾降尘系统、脉冲除尘器等高科技设备降尘、降噪。

    工人体育场站上层4条导洞全部贯通。

    ■施工者说

“车站埋深深，就意味着施工竖井挖得也深，一般地铁车站的竖井深度也就在20米，而从东四十条到工人体育场区间的2号施工竖井，深度足足有42米，相当于地面往下14层楼，是地铁3号线埋深‘最深’的地铁竖井。每天仅仅是运送材料到竖井下，一趟就得5分钟。”

——项目常务副经理 刘兵科

    未来愿景

 串联起多个重点区域  骨干线路填补城东空白

3号线一期是本市轨道交通第二期建设规划（2015-2021年）项目，是中心城东西向的轨道交通骨干线路。根据此前环评报告的公示，线路西起东四十条站，东至曹各庄北站，全长20.8公里，拟设15座车站，可与既有2号线、10号线、14号线，以及在建12号线与17号线等实现换乘。

地铁3号线一期建成后，将串联起工人体育场、三里屯、朝阳公园、星火站、朝阳体育中心、东坝组团等重点区域，进一步完善中心城东部轨道交通线网，同时填补东坝地区现状轨道交通空白，进一步加密中心城东部地区轨道交通线网密度。

    ■设计者说

“与既有运营线路相比，地铁3号线一期还有三个特点。一是一体化设计程度高，大约35%的车站都是与周边地块同期规划、同期设计，真正实现地铁与城市的无缝衔接。二是突出共享集约的理念，3号线一期未来将和地铁12号线共用东坝车辆段，实现检修库、备品备件库、车库等的资源共享。三是双模式编组，可以根据高峰时段和平峰时段客流量的变化，灵活采用4节或8节的车辆编组，以提高地铁运营效率。”

——设计总体 段俊萍

来源：北京晚报 记者 赵莹莹   潘之望 摄