他闯过红灯，走进了通往高速南侧的地下通道，在这之后，他还要再穿越广安路，才能走进六里桥地铁站。

在曹大爷离开后4分钟，人行横道信号灯才转为绿灯，在这期间，已经有不少心急的行人闯灯通过。

在北京，有不少这样的地铁站：因为规划疏忽或建设难度大，出入口只能集中在路的一侧甚至路口的一角；与此同时，附近并没有配套建设过街天桥或地下通道供市民安全通行；而当市民不得不穿越道路走进地铁站时，却又发现等待他们的是超过2分钟、3分钟甚至长达8分钟的人行横道红灯。

记者调查发现，北京确实存在一些“门难进”的地铁站，不仅让大家出行不便利，还增添了道路交通安全的隐患。

案例1：六里桥站

红灯8分钟 绿灯仅10秒

地铁六里桥站，是地铁10号线与9号线的换乘车站。地图软件显示，这站共规划出入口7个，其中只有B2口在京港澳高速的北侧，而实际上，B2口的建设开通一直处于搁置状态。

市民们想要从京港澳高速北侧走进六里桥地铁站，首先要穿过高速北侧辅路，再走一段地下通道穿过高速主路，接着再穿过广安路——直线距离短短90余米的路程，需要上下地道一次、过两个红绿灯。

地铁六里桥站，从京港澳高速北侧进站的路径

而记者走访发现，京港澳高速北侧辅路的人行横道红绿灯，堪称全北京最长的红灯：上午10点的非高峰时刻，红灯长达8分钟，而绿灯只有10秒钟；早晨7点半的高峰时刻，红灯更是持续1小时以上且没有变绿的迹象。

这样的超长等待，让红绿灯的作用完全失效，记者观察到，市民们往往是在等待几十秒后趁车少穿越道路。

“对这个红绿灯印象不好，你看这红灯就剩一格了，应该变绿了吧，就是不变。”曹大爷告诉记者，自己一个多月前开始来莲花池康复医院康复，对这个超长红灯心情复杂，“不看红灯吧，觉得自己素质有问题，看红灯吧，你说早晨上班都挺紧张的，耽误时间，真是无可奈何。”

点评

同济大学交通运输工程学院综合交通信息及控制工程系教授李克平：

我们国家到现在为止，还没有一个规范标准去规定，红灯多长时间是极限、绿灯至少要多久，从心理上说，红灯时间肯定是有一个忍耐上限的。很多国家都有相关的规范来控制行人的红灯长度，如德国的行人红灯时间不能超过60秒。我们经过一些调研和问卷调查发现，行人红灯时间不宜超过90秒，但这是一个研究和建议，并没有用法规确定下来。

大城市交通繁忙，市民们对信号灯的接受度都比较高，但太长的红灯会让人失去耐心。北京缺乏对红绿灯的控制设计规范，只有有了规范，工程师在设计的时候才有参考，市民投诉也有依据。

案例2：金安桥站

所有出口在一角 过路要穿行车流

下午5点20分开始，地铁金安桥站迎来了一天内出站人数最多的时段：无数上班族将从这里走出，去广宁路或金顶西街换乘公交，一路向西北，回到位于门头沟的家。而由于金安桥站的三个出入口都位于十字路口的东南角，在这个时段，就形成了从南向北过街的巨大人流。

晚高峰时段，地铁金安桥站外的交通情况

“这条人行道，可以说是全北京最危险的了。”一位在路口维持秩序的志愿者无奈地说，“这地铁不知道是怎么设计的，所有出口都在一角，也不说建个过街天桥或者地下通道，你看北边是个小公园，挖个地下通道过去正合适，行人就安全多了，为啥不这么设计？”

地铁金安桥站外，晚高峰时刻，即使绿灯亮了，行人过马路也得在车流中穿行。

志愿者告诉记者，南北向的人行横道红灯经常长达3分钟以上，导致难以维持过街秩序。为此，他曾询问附近的交警红绿灯是怎么控制的，“他们回答说，红绿灯主要是放车的，哪边车多点，哪边就多放一会儿，汽车不堵，说明道路就不堵。”如此看来，红绿灯的控制忽视了行人的通行需求。

志愿者随身携带的音响一直在播放着不要闯红灯的劝诫语，但在超过3分钟的红灯前，依然不断有行人失去耐心、穿越车流：“你看这车，不管左转右转，都往前顶，真的很危险。”

点评

交通规划设计研究所所长黄伟：

天桥或地下通道，都不是最为方便的过街方式，对老年人或残障人士更是如此，因此近年来，除非在快速路或主干路上，交通规划师都一直在倡导更多的使用地面过街。

李克平：

对于红绿灯配时主要依据车流量、几乎不考虑人流量的现象，我们可以理解交警为了维持交通畅通而采取的策略，但这是一种比较典型、比较短视的“以车为本”的思路，以机动车不拥堵为目标，行人通行是附带的、次要的。但你不考虑行人，行人失去耐心随便乱穿，机动车的通行效率也会降低，这就是恶性循环。信号灯的控制要通盘考虑，机动车和行人的利益要合理分配，否则就会形成对开车出行的激励，最终又造成了一个怪圈。

案例3：公主坟站

原计划地下都打通 至今没进展

早上7点10分，小谭刷出了地铁公主坟站的闸机。通往路口西北角的地下通道要到8点才开，此时她只能先上到位于新兴桥内的地铁口，再从路面上走到路口西北角。

人行横道上的红灯已经持续了超过1分钟，急着去搭乘机场大巴的小谭最终没能抵挡住诱惑，随着人流一起闯了红灯。

“刚开始志愿者还劝阻一下，后来也都见怪不怪了，为啥？因为这整个路口都对行人太不友好了，真的不能要求行人太多。”小谭家住五棵松，经常来公主坟商圈购物，去外地出差也都是从公主坟坐大巴走，也正因此，她对这站的出入口设计不满意：“四个出入口全在立交桥里，听说当年接驳10号线的时候要把出入口都移到环岛外面，最后还是只有城乡那个口直通西北角，后来又说要把地下都打通，到现在也没见影子。”

小谭告诉记者，如今出了地铁再往西北角走，人行横道的红灯一般是2分钟，绿灯是30秒，不着急的时候她会等，着急的时候就管不了那么多了：“这里其实还是很危险的，既是三环环岛，还有公交场站，我承认我有侥幸心理，但我真的觉得，从出入口设计到配套设施，再到红绿灯时间，都对行人太不友好了，其他不好改，红灯别那么长，总能做到吧？”

点评

黄伟：

地铁站的直达率差一直是国内地铁设计和建设中饱受诟病的问题，我个人认为初期在规划设计和建设方面都存在一些不足。地铁线路大多沿城市干道敷设，地铁站一般都设置于干道的交叉口，出入口一般都是设置于交叉口的四个方向，这样便于乘客向多个方向集散。但老城区的某些地铁站，当时没有预留地面车站的用地，新建地铁时要么很局促地在人行道上设站，要么就可能会在某个方向少1至2个出口。

地铁公主坟站是一个比较典型的、“不友好”的地铁出入口布置，其出入口设置于一个超大的交叉口内，出站后要步行到最近的地面公交车站也要400米的距离，和现在常说的“无缝换乘”、“步行友好”明显有很大的差距，以人为本考虑显然不足。

你家附近有没有进出困难的地铁站设计？

来源：北京晚报公众号

记者、摄影：白歌

制图： 冯晨清

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