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用他人温暖冲淡自己孤单 这群人的坚守守护北京夜归人的回家路

2019-02-15 13:48 北京晚报 TF020

深夜的北京沉浸在睡梦中,然而在这座大都市的公交站台、地铁站台上,还有一些等车的夜归人。他们当中有代驾司机,有扛着行李匆匆下了火车的旅客,有刚刚忙完一天工作满脸倦意的小白领,还有出门欣赏夜景归来的外国游客……

而还有一群人,他们坚守在岗位上,陪伴着都市夜归人走完最黑的路,将他们送达目的地。这群人就是带给夜归人安全和温暖的夜班司机。

夜30路外环公交司机张天亮

深夜上岗的夜线司机

晚上11时30分,在十里河桥西侧的公交场站,张天亮提前打开了公交车上的空调暖风。他是夜30路外环公交线路的夜线司机,10分钟后,他将沿着三环辅路,开始第一圈的运营。

夜晚的十里河桥没有了白天的喧嚣。地面上,白天落下的雪花早已融化,冻成了冰碴,在昏黄灯光的照射下,显得更加清冷。在三环外环的十里河桥北公交站台上,两名提着折叠电动车的代驾不停跺着脚,他们知道,夜30路很快就要进站了。

张天亮的发车时间是晚上11时38分,但他习惯晚两分钟再开车,让那些习惯掐点等车的乘客能顺利地搭上他的这班车。夜里,出门的人很少,夜线公交车发车频次不像白天那么高,发车时间间隔是20分钟,甚至长达40分钟。虽然已经立春了,可是深夜的北京,气温仍然在零摄氏度以下,人在外面站一会儿,脚就冻得发麻了。搭乘张天亮车的乘客有九成是代驾司机,他们都熟知公交车的发车时间。

和乘客成了“哥们儿”

老走这条线,张天亮和不少代驾司机都混成了熟脸。“又是您!”“对,又是我。”见面点个头,简单聊一句,虽然并不知道对方的姓名,但对于张天亮而言,已经成为了一种仪式。

春节长假刚过一周的夜30路,乘车的人并不多,车厢里有些空旷。和张天亮搭班的乘务管理员王亚军不停地在车厢里走来走去。车厢顶部的白色灯光,加上源源不断的暖气,让坐在座位上的人昏昏欲睡。

坐在靠近车后门的两名代驾司机一边盯着手机,一边小声聊着天。“嘿!我抢着一单,不聊了,下回见。”穿着蓝背心、裹着厚围脖、头戴一顶黑色毛线帽子的代驾司机,抄起放在脚旁的折叠电动车,快步走到后门刷了卡。此时,夜30路已经驶进潘家园桥站,距离他上车的十里河北站,只有两站地。

看着监控视频中刚下车的代驾司机,张天亮突然觉得有点心酸。虽然并不知道他们的名字,但是经常在夜里看到他们搭乘自己的这班车,这些代驾司机在张天亮的心里似乎已经成了自己的“哥们儿”。

没有单的时候,代驾司机们会坐在车厢里高谈阔论,聊着自己的生意,还有不顺心的事。代驾是个辛苦活儿,接一单所赚的钱并不多,所以他们当中的大多数人在天气不好的时候更愿意选择公交车出行。

守护乘客安全抵达

选择开夜班公交之前,张天亮是300路公交车的司机。5年前,车队组建夜线公交,他被选调到了这里。在别人眼里,开夜线是个辛苦活儿,可张天亮却不这么认为。他将自己的工作比喻成是“脚踏生死两界”。在他看来,公交车司机的工作不仅仅是开车,更多的是守护,守护全车的乘客安全抵达目的地。

夜里开车视线不好,而夜间又是施工的最佳时机。2016年和2017年,三环路大修,尤其是修三元桥的时候需要断路施工。张天亮只能驾驶着夜30路绕行,这一绕,抵达下一站的时间便晚了五六分钟。每个站都晚五六分钟,不明就里的乘客不禁埋怨起张天亮来。“司机睡着了?怎么这么久才到?”对于乘客们的怨言,张天亮只能充耳不闻,他理解乘客们的想法,毕竟夜里气温低,多站一会儿挺难受的。

还有些道路施工,譬如井下穿线,一些工人把井盖打开后,就简单在井口周围竖几个锥桶。昏昏暗暗的灯光,稍不留神就容易发生事故。所以,张天亮每次出车,神经都高度紧张。

别看张天亮今年只有40岁,却是个有着20多年经验的老司机了。在他成为公交车司机之前,他是一名军人,在部队开车,不仅要会开,还要会修。正是这样的经历,让张天亮对每次出车都做到一丝不苟。每次出车前,他都要仔仔细细地检查一遍车辆状况,确保安全。他驾驶的公交车,又平又稳,让车上的乘客都很放心。

驾驶“下班最晚”的地铁

晚上10时38分,从天宫院出发,次日0时2分到达安河桥北站,这是地铁4号线平日里的末班车时间。在春节前后,不少司机都轮到过一次开末班车的任务,贾嗣鹏是其中之一,他是这支队伍里少有的95后,今年23岁,不过已经有3年驾龄了。从正月初一到现在,他已经轮过3次夜班,运送着返京的夜归人平安到家。

贾嗣鹏是京港地铁4号线及大兴线的一名地铁司机,由于4号线途经北京南站,因此承担着高铁接驳的任务。为了方便夜间抵达的乘客依然能够乘坐公共交通回到市区,节假日及返京高峰期时,京港地铁常常会发布延长运行时间的通知。所以,地铁4号线也被称为北京“下班最晚”的地铁。

京港地铁末班司机贾嗣鹏

发车前2小时的安检

“我们实行倒班制,每天工作8小时。北京南站会根据客流情况延长运营55分钟,这意味着到达安河桥北站时已超过凌晨1点了。”贾嗣鹏说。当赶上末班车班次,他通常会在下午5时到岗,进行至少2小时的出勤及列车测试工作后,才能正式开启当天的工作。

这是一系列严格的准备过程。到岗后,先换上司机制服,然后在乘务派班室进行仪容仪表整理、酒精检测、行车装备检查,例行安全考试后,签署身体状况证明、填写出勤表单等。全流程走一遍,才能去车辆段进行驾车前的准备。在乘务派班室的墙上贴满了有关安全的信息,贾嗣鹏指着说:“不是说‘道路千万条,安全第一条’嘛,这些安全须知,尽管每个司机都烂熟于心,但每天都要捋一遍。”

发车前的第一项任务是检查车辆外观,上车后,还要仔细检查每一个事关安全的细节——对车载信号系统、制动系统、车门系统、牵引系统、空调、广播等20余项系统进行测试。

贾嗣鹏是一名土生土长的北京男孩,从小就享受着地铁出行带来的便利。小时候乘地铁,贾嗣鹏总是跑到第一节车厢,趴在驾驶舱门上透过玻璃偷看司机,司机的帅气和神秘给他留下了深刻印象。十几年后,带着对地铁的热爱与对地铁司机的憧憬和好奇,贾嗣鹏选择了地铁驾驶专业,并如愿成为了一名地铁司机。

常规确认每站18次

检查完车辆,到达时刻表规定时间,得到出发命令。启动列车,推动手柄,鸣笛向前。每到一站,贾嗣鹏都要下车,透过小站台上的监视窗,监护列车48道车门的开关,并且要对列车信号、地面信号、安全门信号进行确认18次。从天宫院到安河桥北站单程大约50公里,按照200公里一个班算,每个班贾嗣鹏需要1000余次的手指、眼看、口唤三重常规确认。

在列车驾驶舱还有一个工具包,里面装着手电筒、荧光衣、手持电台、时刻表手册、司机钥匙、列车长手账、业务学习资料、应急故障处理手册,这些都是地铁司机运行车辆的必备装备。司机在上岗前,操作流程都要过一遍脑子,甚至需要把当天的行车注意事项抄写在手账上。“地铁司机这一职业需要长时间高度精神集中,监视和操作往往同时进行,尤其在凌晨时分,必须让自己保持清醒,所以我的包里也常备着提神醒脑的物品。”贾嗣鹏说。

春运期间,末班车延长运营后,往往都是在凌晨1时10分抵达终点站收车入库,司机还要对列车进行关停、到派班室退勤,等忙活完,将近凌晨2时贾嗣鹏才能下班。

“地铁司机常常是孤独的,尤其是末班司机。”去年除夕夜的末班车班次恰好轮到贾嗣鹏,“除夕夜,家家团圆,对比着空旷的车厢和孤零零的自己,心中难免有几分孤独。不过当列车抵达终点,当每一名乘客都安全抵达温暖的家,我就感觉幸福,因为这是我的价值所在!” 贾嗣鹏说。

来源:北京晚报

记者:李环宇 曲经纬 实习生:薛平一 文并摄

流程编辑:TF020

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