而还有一群人，他们坚守在岗位上，陪伴着都市夜归人走完最黑的路，将他们送达目的地。这群人就是带给夜归人安全和温暖的夜班司机。

夜30路外环公交司机张天亮

深夜上岗的夜线司机

晚上11时30分，在十里河桥西侧的公交场站，张天亮提前打开了公交车上的空调暖风。他是夜30路外环公交线路的夜线司机，10分钟后，他将沿着三环辅路，开始第一圈的运营。

夜晚的十里河桥没有了白天的喧嚣。地面上，白天落下的雪花早已融化，冻成了冰碴，在昏黄灯光的照射下，显得更加清冷。在三环外环的十里河桥北公交站台上，两名提着折叠电动车的代驾不停跺着脚，他们知道，夜30路很快就要进站了。

张天亮的发车时间是晚上11时38分，但他习惯晚两分钟再开车，让那些习惯掐点等车的乘客能顺利地搭上他的这班车。夜里，出门的人很少，夜线公交车发车频次不像白天那么高，发车时间间隔是20分钟，甚至长达40分钟。虽然已经立春了，可是深夜的北京，气温仍然在零摄氏度以下，人在外面站一会儿，脚就冻得发麻了。搭乘张天亮车的乘客有九成是代驾司机，他们都熟知公交车的发车时间。

和乘客成了“哥们儿”

老走这条线，张天亮和不少代驾司机都混成了熟脸。“又是您！”“对，又是我。”见面点个头，简单聊一句，虽然并不知道对方的姓名，但对于张天亮而言，已经成为了一种仪式。

春节长假刚过一周的夜30路，乘车的人并不多，车厢里有些空旷。和张天亮搭班的乘务管理员王亚军不停地在车厢里走来走去。车厢顶部的白色灯光，加上源源不断的暖气，让坐在座位上的人昏昏欲睡。

坐在靠近车后门的两名代驾司机一边盯着手机，一边小声聊着天。“嘿！我抢着一单，不聊了，下回见。”穿着蓝背心、裹着厚围脖、头戴一顶黑色毛线帽子的代驾司机，抄起放在脚旁的折叠电动车，快步走到后门刷了卡。此时，夜30路已经驶进潘家园桥站，距离他上车的十里河北站，只有两站地。

看着监控视频中刚下车的代驾司机，张天亮突然觉得有点心酸。虽然并不知道他们的名字，但是经常在夜里看到他们搭乘自己的这班车，这些代驾司机在张天亮的心里似乎已经成了自己的“哥们儿”。

没有单的时候，代驾司机们会坐在车厢里高谈阔论，聊着自己的生意，还有不顺心的事。代驾是个辛苦活儿，接一单所赚的钱并不多，所以他们当中的大多数人在天气不好的时候更愿意选择公交车出行。

守护乘客安全抵达

选择开夜班公交之前，张天亮是300路公交车的司机。5年前，车队组建夜线公交，他被选调到了这里。在别人眼里，开夜线是个辛苦活儿，可张天亮却不这么认为。他将自己的工作比喻成是“脚踏生死两界”。在他看来，公交车司机的工作不仅仅是开车，更多的是守护，守护全车的乘客安全抵达目的地。

夜里开车视线不好，而夜间又是施工的最佳时机。2016年和2017年，三环路大修，尤其是修三元桥的时候需要断路施工。张天亮只能驾驶着夜30路绕行，这一绕，抵达下一站的时间便晚了五六分钟。每个站都晚五六分钟，不明就里的乘客不禁埋怨起张天亮来。“司机睡着了？怎么这么久才到？”对于乘客们的怨言，张天亮只能充耳不闻，他理解乘客们的想法，毕竟夜里气温低，多站一会儿挺难受的。

还有些道路施工，譬如井下穿线，一些工人把井盖打开后，就简单在井口周围竖几个锥桶。昏昏暗暗的灯光，稍不留神就容易发生事故。所以，张天亮每次出车，神经都高度紧张。

别看张天亮今年只有40岁，却是个有着20多年经验的老司机了。在他成为公交车司机之前，他是一名军人，在部队开车，不仅要会开，还要会修。正是这样的经历，让张天亮对每次出车都做到一丝不苟。每次出车前，他都要仔仔细细地检查一遍车辆状况，确保安全。他驾驶的公交车，又平又稳，让车上的乘客都很放心。

驾驶“下班最晚”的地铁

晚上10时38分，从天宫院出发，次日0时2分到达安河桥北站，这是地铁4号线平日里的末班车时间。在春节前后，不少司机都轮到过一次开末班车的任务，贾嗣鹏是其中之一，他是这支队伍里少有的95后，今年23岁，不过已经有3年驾龄了。从正月初一到现在，他已经轮过3次夜班，运送着返京的夜归人平安到家。

贾嗣鹏是京港地铁4号线及大兴线的一名地铁司机，由于4号线途经北京南站，因此承担着高铁接驳的任务。为了方便夜间抵达的乘客依然能够乘坐公共交通回到市区，节假日及返京高峰期时，京港地铁常常会发布延长运行时间的通知。所以，地铁4号线也被称为北京“下班最晚”的地铁。

京港地铁末班司机贾嗣鹏

发车前2小时的安检

“我们实行倒班制，每天工作8小时。北京南站会根据客流情况延长运营55分钟，这意味着到达安河桥北站时已超过凌晨1点了。”贾嗣鹏说。当赶上末班车班次，他通常会在下午5时到岗，进行至少2小时的出勤及列车测试工作后，才能正式开启当天的工作。

这是一系列严格的准备过程。到岗后，先换上司机制服，然后在乘务派班室进行仪容仪表整理、酒精检测、行车装备检查，例行安全考试后，签署身体状况证明、填写出勤表单等。全流程走一遍，才能去车辆段进行驾车前的准备。在乘务派班室的墙上贴满了有关安全的信息，贾嗣鹏指着说：“不是说‘道路千万条，安全第一条’嘛，这些安全须知，尽管每个司机都烂熟于心，但每天都要捋一遍。”

发车前的第一项任务是检查车辆外观，上车后，还要仔细检查每一个事关安全的细节——对车载信号系统、制动系统、车门系统、牵引系统、空调、广播等20余项系统进行测试。

贾嗣鹏是一名土生土长的北京男孩，从小就享受着地铁出行带来的便利。小时候乘地铁，贾嗣鹏总是跑到第一节车厢，趴在驾驶舱门上透过玻璃偷看司机，司机的帅气和神秘给他留下了深刻印象。十几年后，带着对地铁的热爱与对地铁司机的憧憬和好奇，贾嗣鹏选择了地铁驾驶专业，并如愿成为了一名地铁司机。

常规确认每站18次

检查完车辆，到达时刻表规定时间，得到出发命令。启动列车，推动手柄，鸣笛向前。每到一站，贾嗣鹏都要下车，透过小站台上的监视窗，监护列车48道车门的开关，并且要对列车信号、地面信号、安全门信号进行确认18次。从天宫院到安河桥北站单程大约50公里，按照200公里一个班算，每个班贾嗣鹏需要1000余次的手指、眼看、口唤三重常规确认。

在列车驾驶舱还有一个工具包，里面装着手电筒、荧光衣、手持电台、时刻表手册、司机钥匙、列车长手账、业务学习资料、应急故障处理手册，这些都是地铁司机运行车辆的必备装备。司机在上岗前，操作流程都要过一遍脑子，甚至需要把当天的行车注意事项抄写在手账上。“地铁司机这一职业需要长时间高度精神集中，监视和操作往往同时进行，尤其在凌晨时分，必须让自己保持清醒，所以我的包里也常备着提神醒脑的物品。”贾嗣鹏说。

春运期间，末班车延长运营后，往往都是在凌晨1时10分抵达终点站收车入库，司机还要对列车进行关停、到派班室退勤，等忙活完，将近凌晨2时贾嗣鹏才能下班。

“地铁司机常常是孤独的，尤其是末班司机。”去年除夕夜的末班车班次恰好轮到贾嗣鹏，“除夕夜，家家团圆，对比着空旷的车厢和孤零零的自己，心中难免有几分孤独。不过当列车抵达终点，当每一名乘客都安全抵达温暖的家，我就感觉幸福，因为这是我的价值所在！” 贾嗣鹏说。

来源：北京晚报

记者：李环宇 曲经纬 实习生：薛平一 文并摄

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