京港地铁供图

最近，一则《北京轨道交通3年内需要3万人才》的报道引发舆论广泛关注。北京地铁行业人才缺口究竟有多大、缺口是如何形成的，怎样有效破解？日前，本报记者就此采访了京港地铁人力资源副总经理周新。

现状：未来三年缺人2.5万左右，多数人才“平时看不见”

京港地铁供图

“依据行业经验和相关机构排名，为了保障轨道交通安全、便捷运营，目前北京包括其他地方的各条地铁，每公里运营平均大致需要60人到70人。而在香港，这一数字约为50-55人。”周新说，这背后，主要原因是当前轨道交通技术的限制，以及轨道交通人才的偏年轻化导致，“初级工偏多，为了保证地铁安全运营，只能在人数上保持多一些。”

那么，这六七十人，都包括了哪些人员呢？据了解，包含在一线工作和后方支持的各种工种。比如地铁司机、站务员、行车调度人员、轨道、信号、通信、供电、电梯维保、车辆维保等相关工作人员。“有人可能会觉得地铁人员也没有那么多。但事实上，很大一部分地铁工作人员，很多市民是‘看不到’的。因为他们有一些是在地铁以外的，如维修车间等地方工作，还有很多是到了地铁停运后才去到地下工作。”周新告诉记者，这个数字还不包括安检员、保洁员、车站助理等人员，“因为这些工种基本都是地铁运营方委托有资质的第三方公司聘请的工作人员。”

每公里需要的运营人员数量多，加之城市地铁建设的步伐加快，人才匮乏的问题就更加凸显出来。那么，北京地铁行业的人员缺口，究竟有多大呢？据了解，截止2017年底，北京市轨道交通运营总里程608公里，根据《北京城市总体规划》（2016年-2035年），到2020年，北京轨道交通里程达到1000公里左右。“远的不说，未来三年，就要新增约400公里地铁里程，每公里需要60人到70人。如此推算，最近三年，我们就要准备好2.5万-3万左右的轨道交通人员。”周新说。

相比之下，更令行业苦恼的是，目前地铁行业人才结构的年轻化。周新举例，京港地铁职工的平均年龄是28岁，再过两年，职工平均年龄并不会是30岁，很可能是27岁。“为什么？因为我们不断地开新线、招来的人才却大多数是新人，拉低了平均年龄。”周新透露，不仅北京，目前国内各城市的地铁人才，大部分都是新人。“需要沉淀下来培养人才，未来随着专业人才占比的提高，每公里需要的运营人员才可能下降。”

探因：轨道交通大发展+人才培养周期长+招人难

那么，是什么导致了轨道交通人才的匮乏？在周新看来，原因是多方面的，主要有以下几个原因。

城市轨道交通的迅猛发展和城市规划建设的加快，是地铁人才匮乏的主要原因。以北京为例，资料显示，从2008年到2017年，北京轨道交通路网增长了约400公里，平均每年增长40余公里。而从2018年算起，今后三年，北京每年都有地铁新线开通试运营，新增里程总计约400公里。“不只是北京，这和整个国家地铁发展的大背景相关。以前比较缺乏人才的储备，各城市规划建设日新月异，轨道交通建设的发展非常迅猛，人才培养没有为快速发展提前做准备，才有这么大的人才需求缺口。”周新说。

同时，培养周期长，也是导致人才匮乏的一个原因。仅拿京港地铁来说，如今京港地铁已与总共12所大专、职业技术学校建立了人才培养渠道。但当人才招来后，还有一个学习培养上岗的过程。周新举例，正常情况下，一个地铁司机的培训时间需要6-9个月左右，“地铁司机可不只是开车，诸如乘客服务、列车广播使用、车站火灾处置、列车区间疏散乘客处置、大客流处置等各种突发情况都要考核。”周新算了一笔账，轨道交通行业，培养一个合格人员，平均需要花费一年左右的时间。像电子维修等专业技术人才的培养，需要几年甚至十几年。

“还有一个原因，是相关行业之间竞争导致的招人难。近年来，城市地铁在发展，全国的高铁也在不断发展，线路和总里程数更大。很多时候我们去学校招聘招不到人，为什么？因为一个班甚至一个年级的人，大都被高铁招走了。”周新坦言，高铁的发展同样需要轨道相关人才。因为城市轨道交通与高铁的一些专业、技术有相通的地方，会分流一部分地铁行业所需的人才。

除此外，同行业的竞争也不可忽视。“这个行业，每年7%-8%的人才流失率很正常，全国的轨道交通行业，人才平均流失率每年大概在10%左右。”周新透露。
地铁人才匮乏，什么样的人最受欢迎呢？在周新看来，有几个标准可以衡量。“地铁人才缺口大，但并不意味着随便招一个人就能胜任这份工作。一是需要专业知识扎实的人；第二，要有进取心，能够快速反应，有效解决问题，保障乘客和运营的安全；第三，要对行业有正确的态度，要有服务意识和奉献精神。”

建议：政府企业学校媒体公众形成合力

轨道交通行业人才如此匮乏，该如何解决？对此，周新认为应从多个层面共同努力。包括政府相关部门的支持、企业自身的用人留人体系、学校人才的培养方式、媒体的引导、社会公众的关注等。

具体来说，政府层面可以通过政策、资金等途径，倡导扶持相关专业和学校的发展。“目前，京港地铁的人才构成是4名博士、317名硕士，本科生及以上约占员工总数的30%，大专生占48%，剩下的22%是职业学校毕业。”周新认为，政府部门可以继续通过各种途径，关注支持职业学校和轨道交通相关专业的发展。

企业层面，周新认为应该扩宽思路，打磨好用人留人体系。“招来人才是基础，培养人才才是根本。”以京港地铁为例，除了去高校招聘，跟学校合作建立“订单班”，还在培训端全面推行职业技能等级鉴定，为员工建立不同的职业发展培养计划。据了解，今年京港地铁已试点启动地铁领域28个工种初级和中级的技能鉴定。

从学校人才培养上来说，在开设相关专业的基础上，最需要深化校企合作。教育管理者应该有更多主动，推动高等学校、职业学校与企业协同育人，这样学校教育会更贴合企业实际需求。“学校的教育有时候是偏理论基础的，可能会与实际情况有所偏差，深化校企合作，学校更多接近企业，是一种良好的人才培养方式。”

“地铁行业也需要工匠精神，现在很多求职招聘平台流行跳槽加薪多少，这种导向值得商榷。”周新说，国家政策扶持、媒体舆论引导、社会公众关注应该形成合力，珍视社会的工匠精神。在提待遇等措施外，还要让轨道交通从业人员获得更高的职业自信和价值感，真正在行业里沉淀下来，扎根行业发展。

来源：北京晚报 记者 李松林